Меню

Фрилендер или тигуан сравнение



Фрилендер или тигуан сравнение

Land Rover Freelander 2
2.2 (160 л.с.) 6AT, цена 1 502 000 руб.
Hyundai Tucson
2.0 (112 л.с.) 4AT, цена 898 900 руб.
Volkswagen Tiguan
2.0 (140 л.с.) 6AT, цена 1 251 883 руб.

В наличии многоступенчатой классификации, по которой автомобиль последовательно относят к типу, классу, группе, заинтересованы и производители — им надо позиционировать продукт в как можно более узком секторе — и потребители, желающие сравнивать намеченную к покупке машину с другими в первую очередь по относительным параметрам, таким как «цена-качество», «цена-энерговооруженность» и «цена-размеры»

Наверняка каждому из нас приходилось слышать фразы вроде: «На что мне эти дорогие джипы, зачем платить за них баснословные деньги? Я вот езжу на «Ниве» уже 15 лет и доволен!» Как правило, авторы подобных высказываний не располагают требуемым для приобретения «дорогого джипа» бюджетом, что и маскируют, как им кажется, такими увесистыми аргументами. Впрочем, на кроссоверы они не распространяются хотя бы потому, что отечественный автопром пока подобные автомобили не производит. Поэтому поговорим сегодня о них — обычных машинах в самом обычном и естественном понимании этого слова. Тем более при самом мимолетном взгляде на тестовую компанию тема разговора всплывает сама собой: есть ли смысл платить за излишества, и что такое излишества в применении к компактным кроссоверам?

Hyundai Tucson. Про такие говорят: старый конь борозды не испортит. Автомобиль «надежный и практичный», недорогой, в каком-то смысле даже спартанский, а посему «излишествами» не обремененный. Правда, он уже теряет популярность, поскольку морально устарел и вообще находится в переходном возрасте — как добавили бы острословы, «с этого света на тот». Тем не менее в магазинах он вовсю продается, и его целевая аудитория старается не упустить момент: преемника Tucson — Hyundai ix35 никто из этой аудитории «живьем» пока не видел, а стоить он будет, очевидно, дороже.

Второй участник «соревнований» — аппарат калужской сборки Volkswagen Tiguan — в самом расцвете сил и на покой пока не собирается. Его можно определить в категорию «крепких середнячков» как по качеству исполнения, так и по ширине диапазона модификаций и опций. Сразу после появления критики сочли этот кроссовер удачным, сбалансированным и всем подобным, что говорят в таких случаях, поэтому и плановый рестайлинг машины является скорее мерой вынужденной, нежели практической: внешность Tiguan надо привести в соответствие с действующей корпоративной концепцией экстерьера. (Напомним, Tiguan с новым «лицом» уже представлен китайским покупателям в конце 2009-го, а европейцы увидят его в этом году.)

Land Rover Freelander пока не собирается ни на покой, ни на операционный стол. Британцы вообще редко обновляют машины, чем и гордятся. Считается, что такой подход является выражением здорового консерватизма и приверженности традициям. Злые языки поговаривают, будто на новизну банально нет денег, но что с них взять, с недоброжелателейто — у них у самих, как правило, тоже нет средств на покупку такой машины. Дело в том, что позиционируется Land Rover в премиум-сегменте, а стало быть, излишеств и вообще качества как такового в автомобилях этой марки должно быть с избытком. А иначе почему за них так много просят?

Один мой приятель начал присматриваться к Tiguan по причине высокого качества отделочных материалов салона. Особенно впечатлил его мягкий упругий пластик центральной панели. Став владельцем этого компактного «фолькса», товарищ стал оперировать исключительно категоричными формулировками: «Материалы интерьера — лучше не бывает». В общем и целом материалы действительно хороши, за некоторыми исключениями. Например, кожа, которой обшито рулевое колесо, кажется несколько скользкой. Отчасти это нивелируется геометрией сечения обода, близкой к оптимальной.

Диапазон регулировок рулевой колонки вполне достаточен для того, чтобы на водительском кресле комфортно себя чувствовали и не слишком крупные индивиды. Боковая поддержка передних сидений ярко выражена, тем не менее при динамичном маневрировании водители не всякой комплекции будут избавлены от ненужных «колебаний» в поперечной плоскости.

Несомненным эргономическим достоинством Tiguan является фирменный поясничный подпор, селектор электропривода которого традиционно размещен на боковой стороне подушки сиденья. В отличие от многих аналогичных узлов, в том числе и на машинах премиум-сегмента, в VW он регулируется в двух направлениях, и оба диапазона достаточно широки. Каким бы искривлением позвоночника ни страдал водитель, скорее всего ему удастся изогнуть подушку в комфортную «дугу». Является ли такая дорогостоящая система излишеством? Определенно нет, ведь среднестатистический владелец в будние дни проводит в машине от полутора до трех часов (если живет в крупном городе), стало быть, экономить на такой опции не следует.

Ложкой дегтя в Tiguan является синяя подсветка циферблатов, когда-то укладывавшаяся в канву корпоративного оформления приборного щитка. По этому поводу много говорено, и в свете скорого появления рестайлинговой модели тему, очевидно, лучше заморозить. В любом случае с читаемостью информации у немецкого кроссовера все в полном порядке.

Volkswagen Tiguan

Силовой агрегат VW Tiguan размещен спереди, поперечно. Между колесами передней и задней осей крутящий момент распределяют простые симметричные дифференциалы (Д).

За распределение тяги между мостами отвечает многодисковая фрикционная муфта (М) производства шведской фирмы Haldex. Диски муфты постоянно находятся в масляной ванне. Сжатие пакетов фрикционов обеспечивается этим же маслом: под давлением, которое обеспечивает электический насос, оно давит на поршень, и диски муфты сжимаются. Степень сжатия зависит от текущих условий по сцеплению каждого из колес с дорогой и регулируется путем изменения напряжения, подаваемого на электромотор насоса. При движении по ровной сухой дороге до 10% крутящего момента передается на задние колеса. В случае если одно из колес передней оси начинает проскальзывать, диски муфты сжимаются сильнее — вплоть до режима жесткой связи. При этом через задние колеса (если передние проскальзывают) можно реализовать всю мощность полностью.

Читайте также:  Сравнение полного привода дастер

Улучшить геометрическую проходимость можно, заказав Tiguan со стайлинговым оффроуд-пакетом, тогда угол въезда увеличится до 280.

Freelander — как известно, единственный из аристократической семьи Land Rover, не обладающий повышенными свойствами на бездорожье. Тем не менее в салоне на сей факт ничто не намекает. Может, только селектор системы Terrain Response, функциональность которой слегка урезана. Во всем остальном прослеживается жесткая связь кроссовера с родственникамивнедорожниками. Большинство кнопок, тумблеров, переключателей либо максимально близко к тем, что использованы на вездеходных моделях, либо вовсе повторяют их.

Когда речь идет о европейской премиум-марке, сложно найти изъян, особенно по части эргономики. Единственное, к чему можно привязаться во Freelander, — шкала спидометра. С читаемостью информации, которую она дает, проблем, конечно, не возникает, однако шрифт и параметры делений шкалы не слишком сочетаются. Напротив, мягкая зеленая подсветка циферблатов как нельзя лучше способствует восприятию — в темное время суток глаза водителя не устанут. Удачными кажутся совмещение «уровней» топлива и температуры охлаждающей жидкости «в одном приборе» и размещение этого блока по центру щитка. Логичным «завершением» комбинации является небольших размеров дисплей бортового компьютера, данные в котором русифицированы.

Кстати говоря, из всех трех участников настоящего теста Freelander лидирует по чистоте звука, производимого динамиками аудиосистемы. Можно спорить о том, является это излишеством или нет, однако воспринимать его следует как неотъемлемую составляющую «премиальной» цены автомобиля. То же самое относится и к эксплуатационным характеристикам селекторов, размещенных на центральной консоли. Не то чтобы у Volkswagen и Hyundai все эти ручки плохо крутятся, нет. Но дополнительные уплотнения, уменьшающие зазоры, функциональные элементы соединений, позволяющие сделать переключение более «тугим», и тому подобные «излишества» дают ощущение качества и уверенность в том, что деньги потрачены не зря. Впрочем, будем объективны. Freelander, конечно, не во всем соответствует своему «премиальному» статусу. Например, подкачала передняя панель — пластик откровенно жесткий, а фактура его отнюдь не самая изысканная.

Обод рулевого колеса некоторым сотрудникам редакции показался излишне толстым, а вот кожа, которой он обшит, по общему мнению, дает нужные тактильные ощущения. Центральные секции подушек и спинок сидений обернуты в кожу перфорированную, что в жаркий день способствует лучшей вентиляции, а в холодный — более быстрому прогреву тел водителя и пассажира. Неплохо показали себя и регулируемые по высоте индивидуальные (для передних кресел) подлокотники. Такая конструкция куда удобнее, чем выпуклая крышка центрального бокса, на которую обычно функции подлокотника и возлагают.

Land Rover Freelander 2

Силовой агрегат кроссовера Freelander размещен спереди поперечно. Между колесами передней и задней осей тягу распределяют простые симметричные дифференциалы (Д).

Между мостами за раздачу крутящего момента отвечает многодисковая фрикционная муфта шведской фирмы Haldex, диски которой работают в масле и постоянно замкнуты. По официальным данным, при движении по ровной сухой дороге не менее 5% тяги передается на задние колеса.

Водитель имеет возможность влиять на распределение крутящего момента в трансмиссии: на центральном тоннеле размещен селектор системы Terrain Response. Предусмотрены четыре программы: «Сухой асфальт», «Трава, гравий, снег», «Грязь, колея», «Песок».

Традиционным преимуществом Land Rover являются параметры геометрической проходимости и взаимный ход переднего и заднего колес ( артикуляция). Кроме того, повысить свойства машины на бездорожье водитель может, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости. Кнопка этой функции, равно как и клавиша системы помощи на спуске, размещается на центральном тоннеле рядом с селектором Terrain Response.

Помнится, последний раз я ездил на Tucson два года назад — как раз когда в РФ появилась дизельная модификация. Тогда автомобиль показался мне очень даже неплохим. Но, усаживаясь за руль Hyundai после объезда VW и Land Rover, я почувствовал, что мое прежнее впечатление улетучивается.

Если оставить в стороне преимущества дизеля и прочие позитивные стороны Tucson, то настроение, которое навевает интерьер машины, кроме как унылым назвать нельзя. Постоянно ловишь себя на мысли, что лучше бы доплатить при покупке, чем после упираться взглядом в разноцветный приборный щиток, портить одежду о грубую ткань сидений (обшивка хоть и практична, но по «дешевости и сердитости» вызывает ассоциации исключительно с войлоком и кирзой) и скрючиваться в неестественной позе, пытаясь подобрать удобное положение при нерегулируемой в продольном направлении рулевой колонке.

У машины много преимуществ, но, как говорилось в давнишней миниатюре Жванецкого, «плащ устарел».

Hyundai Tucson

Силовой агрегат Hyundai Tucson размещен спереди поперечно. За распределение тяги между колесами на передней и задней осях отвечают свободные симметричные дифференциалы (Д). Раздачу мощности между мостами обеспечивает многодисковая фрикционная муфта (М), картер которой состыкован с картером заднего моста.

При движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью весь крутящий момент передается на передний мост (диски муфты разомкнуты). Как только одно из передних колес начинает проскальзывать, по команде электронного блока управления фрикционы муфты сжимаются: начинается отбор мощности задние колеса.

В случае необходимости предусмотрена и жесткая связь между мостами, в этом случае, если передние колеса проскальзывают и не могут зацепиться за грунт, все тяговое усилие можно реализовать через колеса задней оси. Муфта вступает в действие не только при проскальзывании одного из передних колес: при динамичном разгоне часть тяги также может быть передана назад.

В распоряжении водителя не только клавиша принудительной блокировки муфты, но и кнопка отключения ESP.

Проведение настоящего теста совпало с сильными морозами: синоптики давненько не наблюдали в столичном регионе такое падение столбиков термометров. Один приятель, работающий в физической лаборатории, даже презентовал мне градусник со шкалой Кельвина. Мол, пользоваться им в психологическом плане комфортнее, чем традиционным. Впрочем, жители Сибири, особенно в каком-нибудь Оймяконе, лишь недоуменно покачают головой — дескать, что такое «минус двадцать восемь…».

Читайте также:  Степени сравнения прилагательных английский язык worksheets

В первую же «сильноморозную» ночь мы оставили все три машины на улице. Кое-кто предлагал разложить по костерку под поддонами, но мы все же решились на «чистый» эксперимент. Дизель Freelander завелся со второго раза, правда, на первой попытке водитель «работал» стартером очень долго — на грани допустимого. С Tucson также проблем не возникло — с четвертого раза коленвал закрутился самостоятельно (после того как на приборной панели погасла пиктограмма «подогрев топливного фильтра»), а вот Volkswagen начал немножко «чудить».

При установке ключа в положение «зажигание» у машины поначалу не наблюдалось никаких реакций. Приборы засветились только с пятой или шестой попытки. Затем после того, как погасла «пружинка», сигнализирующая о прогреве воздуха в камерах сгорания свечами накаливания, водитель попытался завести мотор, но удалось это опять же с пятого раза. На следующее утро мы выработали алгоритм, позволивший относительно быстро запустить дизель VW: раз пять включали «зажигание», и каждый раз после того, как «пружинка» гасла, не пытались прокручивать коленвал, а возвращали ключ назад — «в ноль». И только после пятой итерации, когда воздух в камере гарантированно прогрелся, мотор с легкостью завелся. Но проблема «засыпания» электроники так и осталась для нас загадкой.

Пожалуй, прежде чем говорить о сильных или слабых сторонах каждого из наших испытуемых, стоит указать, что обувка у них разнилась достаточно серьезно. На колесах «англичанина» красовались вполне соответствующие сезону шипованные покрышки Nokian Hakkapellita Sport Utility5, корейский кроссовер тоже стоял на «гвоздях», правда, его шины — Michelin X-ICE North — отличались менее агрессивным рисунком протектора. А вот изделие немецкого автопрома щеголяло внедорожными Continental Crosscontact класса А/Т. Естественно, нешипованными. Такой расклад, конечно, не мог не повлиять на расстановку сил во внедорожной части испытаний. Причем некоторые его результаты даже для нас оказались неожиданностью. На умеренном бездорожье все три машины показали себя достаточно ровно, вполне уверенно справляясь и с небольшими перегибами рельефа, и со снежными колеями, но лучше других здесь себя проявил Land Rover, не в последнюю очередь благодаря превосходным показателям геометрической проходимости. А все точки над «i» помог расставить не очень длинный, но достаточно крутой подъем с замерзшей грунтовой поверхностью под небольшим снежным покровом. Первым на штурм отправился Tucson, и после активации единственного дополнительного средства в борьбе с бездорожьем — принудительной блокировки меж осевой муфты — справился с упражнением достаточно уверенно. Вторым пошел Freelander, продемонстрировав чуть ли не эталонное восхождение даже без намека на возможность потерпеть фиаско. Удивившись легкости, с которой английский кроссовер покорил препятствие, мы даже несколько усложнили для него задачу: остановившись в середине подъема, попробовали продолжить движение, естественно, задействов снежный режим в системе Terrain Response, — и здесь победа! Вдохновленный показательными выступлениями Land Rover пилот VW ринулся к вершине и. Не преодолев и половины подъема Tiguan, беспомощно ковыряя мерзлую глину задубевшим протектором всесезонки, прекратил поступательное движение вперед. Ну что же — откат на исходные позиции, активация режима офф-роуд и снова старт. Результат тот же, правда, на пару лишних метров дальше. В итоге Tiguan все-таки оказался на вершине, но только после достаточно длинного разгона, придавшему необходимый запас инерции для преодоления препятствия. Эх, ему бы шины, соответствующие сезону, — помягче да шипованные, и тогда результат вполне мог быть не столь однозначным, ведь и Haldex, и остальная электроника работают надежно и весьма оперативно реагируют на изменение дорожных условий

За свой проигрыш на бездорожье Tiguan c лихвой отыгрался на твердых покрытиях. Даже на не самой липкой резине VW демонстрировал очень надежное следование за рулем, четкое выполнение всех команд пилота и, что особенно приятно, вел себя предсказуемо даже в весьма критических режимах. Единственное, на что можно посетовать, — излишняя строгость электронного ошейника. ESP довольно рано вмешивается в процесс стабилизации машины, а ее дезактивация лишь отдаляет порог срабатывания. Может, это и не так плохо с точки зрения безопасности, но немного мешает полностью слиться с автомобилем.

На этом фоне система стабилизации Tucsоn, с драйверской точки зрения, работатет более интеллигентно, вмешиваясь в процесс, только когда ситуация приближается к критической, да и нажатие клавиши ESP OFF здесь действительно ее выключает. Интересно, что по дорожным повадкам корейский старичок продемонстрировал тоже неплохое поведение — реакции на воздействия рулем, может, и не такие четкие, как у «немца», но достаточно точны и оперативны. Крены в поворотах умеренны, и даже в критических ситуациях машина остается вполне предсказуемой.

А что же наш царь горы? Что касается асфальта, то динамичная, с маневрами, езда по нему — не самая сильная сторона Freelander. Нет, его электроника работает тоже вполне корректно, но в крутых виражах автомобиль кренится несколько сильнее конкурентов, а при выполнении лосиного теста он довольно глубоко проваливается в занос, вывод из которого без помощи той же электроники уже представляет определенную трудность.

Перед началом теста мы предполагали, что «корейцу» по силам оказать сопротивление более именитым соперникам. Подсчет очков по итогам экспертных оценок показал обратное. Очевидные козыри Tucson — невысокая цена и умеренные расходы на содержание — не смогли вытащить Hyundai: отставание весьма существенное. При том, что Freelander и Tiguan разделяют символические 0,4 балла.

Даже если оставить в стороне качество отделочных материалов, уровень комфорта и эргономических решений (та часть покупателей, которая располагает меньшими бюджетами для покупки машины, как правило, и считает эти параметры наименее значимыми), то все равно окажется, что Hyundai объективно позади.

Остается немаловажный вопрос: стоит ли переплачивать за «премиум»? Ведь разница между Land Rover и VW — 300 000 руб. Теоретизировать на сей счет можно сколь угодно долго. Если бы ассортимент продукции мирового автопрома был ограничен Freelander и Tiguan, то большинство скорее всего предпочло бы Volkswagen. И причина не только в деньгах. Дело в том, что Tiguan с куда большим успехом способен передать ощущения от вождения легкового автомобиля. А это свойство для кроссовера, пожалуй, приоритетнее.

Читайте также:  Сравнение тех характеристика сузуки витара

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
Volkswagen Tiguan Land Rover Freelander 2 Hyunda Tucson
C Просвет под передним мостом по центру, мм 185 210 210
Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм 205 220 210
Просвет под задним мостом по центру, мм 240 285 215
Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм 195 290 255
D Просвет минимальный внутри базы, мм 220 245 185
Просвет под рамой или лонжероном, мм 215 300 280
Просвет под топливным баком, мм 190 225 235
B1 Ширина салона спереди, мм 1450 1470 1420
B2 Ширина салона сзади, мм 1340 1470 1420
B3 Ширина багажника мин./макс., мм 1040 1230 1320
V Полезный объем багажника (5 чел.), л 324 332 356

Габаритные размеры — данные фирм-производителей.
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад

Технические характеристики автомобилей
Volkswagen Tiguan Land Rover Freelander 2 Hyundai Tucson
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм 4457 4500 4325
Ширина, мм 1809 2005 1795
Высота, мм 1686 1740 1730
Колесная база, мм 2604 2660 2630
Колея спереди/сзади, мм 1570/1570 1614/1601 1540/1540
Масса снаряженная/полная, кг 1604/2260 2065/2505 1760/2260
Максимальная скорость, км/ч 182 181 162
Разгон 0–100 км/ч, с 10,7 11,2 16,1
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 9,7 10,7 10,1
Загородный цикл 6,3 6,6 6,7
Смешанный цикл 7,5 7,9 8,0
Диаметр разворота, м 12,0 11,6 10,8
Топливо/объем топливного бака, л Дт/64 Дт/68 Дт/58
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя Турбодизель Турбодизель Турбодизель
Расположение и количество цилиндров R4 R4 R4
Рабочий объем, см 3 1968 2179 1991
Мощность, кВт / л.с. 103/140 118/160 82/112
при об/мин 4200 4000 4000
Крутящий момент, Нм 320 400 245
при об/мин 1750–2500 2000 1800–2500
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач A6 А6 А4
Понижающая передача
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди Независимая, пружинная Независимая, пружинная Независимая, пружинная
Подвеска сзади Независимая, пружинная Независимая, пружинная Независимая, пружинная
Рулевой механизм Реечный Реечный Реечный
Тормоза Спереди Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади Дисковые Дисковые Дисковые
Средства активной безопасности ABS + ESP + ASR +EDS ABS + EBA + EBD + ETC + CBC +DSC + RSC +HDC ABS + EBD + TCS +TOD
Размерность шин* 215/65R16 (27,0″) 235/60R18 (29,1″) 215/65R16 (27,0″)
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. 130 465 173 230 119 815
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. 87 600 105 100 61 600
Дорожный налог в Москве, руб. 4 200 7 200 6 885
Базовая стоимость ТО***, руб. 6 500 22 000 14 500
Стоим. первой замены масла***, руб.
Периодичность ТО, тыс. км 15 15 15
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. 30 000 31 600 32 000
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км 3/100 3/100 3/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб. 1 251 883 1 502 000 898 900
Базовая комплектация****, руб. 997 315 1 272 000 831 900

* В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель Макс. балл Volkswagen Tiguan Land Rover Freelander 2 Hyundai Tucson
КУЗОВ 25 19,2 18,1 15,8
Место водителя 9,0 7,3 5,8 5,5
Место за водителем 7,0 5,8 6,2 5,1
Багажник 5,0 2,1 2,1 2,2
Безопасность 4,0 4,0 4,0 3,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ 25,0 20,5 20,8 18,1
Органы управления 5,0 4,8 4,6 4,1
Приборы 5,0 4,5 4,5 3,7
Климат-контроль 4,0 3,2 3,2 3,2
Материалы салона 1,0 1,0 0,8 0,5
Свет и обзорность 5,0 3,6 3,9 3,4
Опции 5,0 3,4 3,8 3,2
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА 20,0 11,3 12,6 10,9
Просветы 4,0 2,6 3,0 3,0
Углы 5,0 3,5 3,7 3,6
Артикуляция 3,0 1,8 1,9 1,7
Трансмиссия 4,0 1,1 1,1 0,9
Защищенность 2,0 1,4 1,5 0,9
Колеса 2,0 0,9 1,4 0,8
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА 20,0 17,5 17,4 16,7
Управляемость 3,0 2,7 2,4 2,6
Ездовой комфорт 3,0 2,5 2,5 2,4
Разгонная динамика 3,0 2,8 2,7 2,2
Расход топлива (смешанный цикл) 3,0 3,0 3,0 3,0
Запас хода по шоссе 2,0 2,0 2,0 1,5
Грузоподъемность 2,0 1,9 1,3 1,5
Длина разложен. багажника 2,0 1,6 1,5 1,5
Запасное колесо 2,0 1,0 2,0 2,0
РАСХОДЫ 10,0 8,9 8,1 9,3
Цена в тестовой комплектации 4,0 3,5 3,2 3,7
Эксплуатационные расходы 4,0 3,8 3,4 3,9
Перспективы перепродажи 2,0 1,6 1,5 1,7
ИТОГО 100,0 77,4 77,0 70,8
Volkswagen Tiguan Land Rover Freelander 2 Hyundai Tucson
Плюсы Хорошие управляемость и устойчивость на асфальте. Высокий уровень комфорта Хорошая (для кроссовера) проходимость, высокое качество отделочных материалов Уверенная динамика и высокая топливная экономичность, низкие цена и расходы на содержание
Минусы Сбои электроники при низких температурах, огрехи в эргономике Относительно высокая цена и расходы на содержание Невысокое качество материалов, слабые эргономические решения
Вердикт Удобная и комфортная «рабочая лошадка». Хорош и для дальних путешествий Подойдет тем, кто больше всего ценит стиль и престиж и соответственно не стеснен в средствах Приемлемое соотношение цены и качества. Замечательный автомобиль на каждый день

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Источник