Меню

Измерение бокового износа рельс



Штангенциркуль путевой «Путеец»

1. Устройство штангенциркуля путевого

Штангенциркуль путевой типа ПШВ-02 (рис. 1) состоит из штанги 1, имеющей длинную и короткую губки. На длинной губке расположен упор передвижной 2, закрепляемый зажимным устройством 3. На штанге базируются рамка большая 4, имеющая длинную и верхнюю губки, и рамка малая 5. Рамка большая и малая крепятся зажимными устройствами соответственно 6 и 7. В пазу рамки малой перемещается движок 8 с двумя указательными штрихами. Движок закрепляется зажимным устройством 7. С рамкой малой жестко связан клин 9. На конце штанги закреплена опора 10. С рамкой большой жестко связан глубинометр 11, который другим концом базируется в отверстии опоры 10. На глубинометре расположен ограничитель 12, закрепляемый зажимным устройством 13.

Рисунок 1 Штангенциркуль путевой «Путеец»

На рамке большой установлены упор 14, нониус 15 и рычаг 16 с рамкой 17 и опорным движком 18. Рычаг 16 имеет зажимное устройство 19, рамка 17 и опорный движок 18 — зажимное устройство 20. На конце длинных губок штанги и рамки большой имеются измерительные наконечники соответственно 21 и 22. На длинной губке рамки большой имеется штифт 23, а на рычаге — штифт 24.

2. Подготовка штангенциркуля к работе

Помойте авиационным бензином марки Б-70 ГОСТ 10122-72 покрытые смазкой поверхности и протрите их чистой и сухой тканью.

Проверьте нулевую установку штангенциркуля при сдвинутых до соприкосновения измерительных наконечниках. При этом нулевые штрих нониуса и основной шкалы штанги должны совпадать.

Если нулевой штрих нониуса не совпадает с нулевым штрихом по основной шкале штанги, произведите совмещение их путем смещения нониуса, для чего ослабьте винты крепления нониуса. После этого винты вновь затяните.

Перед измерением вертикального износа головки рельса и понижения остряка против рамного рельса подошву рельса в месте измерения очистите от грязи.

3. Порядок измерений

3.1. Измерение вертикального износа головки рельса

На длинной губке штанги 1 установите упор передвижной 2, совместив верхнюю кромку его со штрихом под обозначением типа измеряемого рельса. Закрепите упор 2 зажимным устройством 3 (рис. 2 а).

Установите штангенциркуль на измеряемый рельс, как показано на рисунке, для чего подведите рамку большую 4 до упора измерительного наконечника 22 в головку рельса и закрепите рамку 4 зажимным устройством 6.

С целью удобства снятия отсчета при замере пользуйтесь ограничителе 12, для чего закрепите его зажимным устройством 13. Поднимите рамку малую 5 вверх до упора ее в ограничитель 12. Закрепите рамку малую зажимным устройством.

Освободите зажимное устройство 6, поднимите рамку большую с ограничителем 12 и снимите штангенциркуль с рельса.

Плавно опустите рамку большую с ограничителем 12 до упора его в малую рамку.

Произведите отсчет по основной шкале штанги 1 с помощью нониуса 15.

Разность размеров между результатом измерения и номинальным значением высоты рельса даст величину вертикального износа головки рельса.

3.2. Измерение бокового износа головки рельса

Отведите рамку большую 4 по штанге, установите рычаг 16 в рабочее положение, как показано на рисунке 2 б, и закрепите его зажимным устройством 19. Переместите рамку 17 по рычагу до упора опорного движка 18 в штифт 23 на длинной губке рамки большой, и одновременно передвиньте движок влево в пазу рамки 17. Закрепите движок и рамку зажимным устройством 20.

Рисунок 2 Измерение штангенциркулем путевым: а – высоты рельса, б- ширины головки рельса

Установите штангенциркуль на головку рельса так, чтобы измерительная поверхность движка 18 касалась поверхности катания головки, а штанга была направлена внутрь колеи.

Сведите губки штангенциркуля до касания измерительными наконечниками 21 и 22 головки рельса, закрепите рамку 4 зажимным устройством 6. Для снятия штангенциркуля с рельса и отсчета показаний используйте ограничитель 12 и рамку малую.

С помощью нониуса 15 произведите отсечет по основной шкале штанги. Разность размеров между результатом измерения и номинальным значением ширины головки рельса даст величину бокового износа головки рельса.

3.3 Измерение горизонтального износа рамных рельсов и остряков

Боковой (горизонтальный) износ рамных рельсов измеряется у острия остряков и в наиболее изношенном месте на уровне 14 мм ниже поверхности катания. Боковой же износ остряков контролируется в наиболее изношенном месте вне пределов боковой строжки головки на уровне 14 мм ниже поверхности катания.

Измерение бокового износа рамных рельсов и остряков штангенциркулем типа ПШВ-02 производится так же, как и измерение горизонтального износа путевых рельсов.

3.4. Измерение шага остряка

б)
а)

Для измерения шага остряка штангенциркуль ПШВ-02 используется следующим образом. Необходимо освободить зажимное устройство и, переместив рамку большую 4 по штанге, установить рабочей поверхностью верхней губки рамки 4 на рамный рельс, как показано на рисунке 3. Затем совмещается кромка измерительной поверхности короткой губки штанги 1 с верхней кромкой остряка. Закрепив зажимным устройством 6 рамку 4, штангенциркуль снимают с рельса и с помощью нониуса 15 производят отсчет по основной шкале штанги.

Рисунок 3 Измерение шага остряка

Рисунок 4 Измерение понижения остряка относительно рамного рельса.

Рисунок 5 Измерение стыковых зазоров

3.5. Измерение понижения остряка относительно рамного рельса

При измерении данной величины штангенциркулем путевым необходимо выполнить следующие операции. На длинной губке штанги 1 установить упор передвижной 2, совместив нижнюю кромку его со штрихом, входящим в обозначение типа измеряемого рельса, впереди которого стоит буква «П» (понижение остряка). Закрепив упор зажимным устройством 3, следует повернуть рычаг 16 в рабочее положение, как показано на рисунке 4, и закрепить его зажимным устройством 19. При этом опорный движок 18 должен находиться над сечением остряка, где ширина его головки приблизительно равна 50 мм.

Прижав к подошве рельса измерительный наконечник 21 и упор 2, следует освободить зажимное устройство 6 и опустить рамку 4 до упора измерительного наконечника 22 в головку рамного рельса.

Зажимным устройством закрепляется рамка большая. Освободив зажимное устройство 20, опускаем опорный движок 18 до упора его в головку остряка и закрепляем в этом положении. Освободив зажимное устройство 6, отводим рамку большую 4 вверх и снимаем штангенциркуль с рельса. По шкале рамки 17 относительно указательного штриха на опорном движке 18 производится отсчет величины понижения остряка против рамного рельса. При необходимости измерения понижения остряка относительно рамного рельса над сечением, где ширина остряка более 50 мм, рамку 17 вместе с опорным движком 18 можно перевернуть на рычаге вправо до упора рамки 17 в штифт 24.

3.5. Измерение стыковых зазоров

При изменении стыковых зазоров штангенциркуля типа ПШВ-02 необходимо прежде всего установить его в нулевое положение по основной шкале и закрепить рамку большую 4 зажимным устройством 6. Далее штангенциркуль устанавливается измерительной поверхностью опоры 10 на рельс, как показано на рисунке 5. Передвижением рамки малой 5 осуществляется введение клина 9 в измеряемый зазор, после чего она закрепляется зажимным устройством 7.

Отсчет величины зазора с точностью до 1 мм производится по штриху и цифре над штрихом на внутренней стороне клина с точностью до 0,5 мм — вспомогательной шкале штанги с помощью указательного штриха на клине 9.

Читайте также:  Модуль силы лоренца единицы измерения

Изменение зазоров величиной более 10 мм осуществляется короткой губкой штанги и верхней губкой рамки большой.

3.6. Измерение величины неприлегания остряка к рамному рельсу

На централизованных стрелках для проверки неприлегания остряка между остряком и рамным рельсом вставляют шаблон в зазорник толщиной 4 мм; при этом не должен получаться контроль замыкания стрелки.

Неприлегания остряка к рамному рельсу можно измерить штангенциркулем ПШВ-02, используя при этом клин 9, который связан с малой рамкой.

3.7. Измерение ширины желобов в контррельсе и крестовине

Рисунок 6 Измерение ширины желоба в контррельсе

Измерение ширины желобов в контррельсе штангенциркулем типа ПШВ-02 производится таким же образом, как и измерение шага остряка. При контроле ширины желобов между сердечником и усовиком штангенциркуль используется следующим образом. Необходимо установить прибор рабочей поверхностью верхней губки рамки 4 на сердечник, удерживая штангенциркуль в горизонтальном положении. Проведя короткую губку штанги 1 до упора кромки ее измерительной поверхности в усовик, следует закрепить рамку 4 зажимным устройством 6. Затем штангенциркуль снимается и производиться отсчет по основной шкале с помощью нониуса 15.

3.8. Измерение вертикального износа сердечника крестовины и усовиков

Рисунок 7 Измерение вертикального износа усовиков

Рисунок 8 Измерение вертикального износа сердечника крестовины

Вертикальный износ сердечника крестовины измеряют посередине поверхности катания в сечении, где до износа его ширина на уровне 13 мм от поверхности катания оставляет 40 мм.

Порядок измерения следующий. Установите штангенциркуль на крестовине, как показано на рисунке 7. При этом измерительные поверхности опоры 10 и упора рамки большой 4 должны опираться на горизонтальную поверхность рельсовой части усовиков, а ось движка 8 должна совпадать с осью сердечника. Рамки 4 и 5 закрепите в установленном положении зажимными устройствами 6 и 7. Опустите движок до упора в измеряемый сердечник, закрепите движок в указанном положении зажимным устройством 7. Снимите штангенциркуль с крестовины и произведите отсчет величины износа сердечника с помощью движка 8 и нанесенного на нем указательного штриха, обозначенного буквой «C», по шкале рамки малой.

Вертикальный износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины головки усовика от его рабочей грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника, ширина которого до износа на уровне 13 мм от поверхности катания составляла 30 мм. В сборных крестовинах износ усовиков измеряют на расстоянии 1/4 ширины его литой части, считая от рабочей грани. При этом штангенциркуль используется следующим образом. Установите штангенциркуль на крестовину, как показано на рисунке 8. Закрепите рамки большую 4 и малую 5 зажимными устройствами 6 и 7. Освободите зажимное устройство 7, опустите движок 8 до упора в измеряемый усовик и закрепите его в этом положении. Снимите штангенциркуль с крестовины и произведите отсчет по шкале рамки малой с помощью движка 8 и нанесенного на нем указательного штриха, обозначенного буквой «У».

Приложение 5

Рельсы стрелочного перевода

Рисунок 1 Наименование металлических элементов стрелочного перевода

Рисунок 2 Наименования элементов крестовины

Источник

Определение износов в местах промера.

Цель работы: Изм. Лист № докум. Подпись Дата Лист 1 ЛР.02. Разраб. Провер. Тухкин В.Ю. Реценз. Н. Контр. Утверд. Измерение износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов штангенциркулем. Лит. Листов 4 1. Произвести измерение вер­тикального и бокового износа рамного рельс Р-65. 2. Произвести измерение бокового износа остряка ОР-65. 3. Произвести измерение вер­тикального износа сердечника и усовиков сборной крестовины Р-65 1/11.

Исходные данные:

Типовые размеры рельсов Р-65 согласно ГОСТ 51685-2000 (схема №1).

Схема 1. Размеры рельса Р-65 остряка ОР-65.

1. Измерительный прибор — штангенциркуль путевой ПШВ (схема №2).

2. Стрелочный перевод Р-65 1/11 проекта №2768.

Схема 2. Устройство штангенциркуля путевого ПШВ

3 2 10 23 4 6 14 15 16 1 5 7 8 11 9 12 13 10

21 22 18 17 20 24

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
2
ЛР.02.

Устройство штангенциркуля (схема №2).

Штангенциркуль состоит из штанги (1) , имеющей длинную и короткую губки.

На длинной губке расположен упор передвижной (2), закрепляемый зажимным

На штанге базируются рамка большая (4), имеющая нижнюю длинную и верхнюю короткую губки, и рамка малая (5). Рамки большая и малая крепятся зажимными устройствами соответственно (6) и (7).

В пазе рамки малой перемещается движок (8) с двумя указательными штрихами. Движок закрепляется зажимным устройством (7).

С рамкой малой жестко связан клин (9). На штанге закреплена опора (10). С рамкой большой жестко связан глубиномер (11), который базируется в отверстии опоры.

На глубиномере расположен ограничитель (12), закрепляемый зажимным

На большой рамке установлены: упор (14), нониус (15) и рычаг с рамкой (17) и опорным движком (18).

Рычаг (16) имеет зажимное устройство (19), а рамка и опорный движок (18) — зажимное устройство (20).

На концах длинных губок штанги и рамки большой имеются измерительные наконечники соответственно (21) и (22).

На длинной губке рамки большой имеется штифт (23), а на рычаге — штифт (24).

1. Измерение вер­тикального износа головки рамного рельса (схема №3).

Схема 3. Установка прибора для измерения вер­тикального износа.

На длинной губке штанги 1 уста­новить упор перед­вижной 2, совместив верхнюю кромку его со штрихом под обо­значением типа из­меряемого рельса. Закрепить его за­жимным устройством 3. Установить штан­генциркуль на изме­ряемый рельс, для чего подвести рамку большую 4 до упора измерительного наконечника 22 в головку рельса и закрепить ее зажимным устройством 6.

Вертикальный износ рамного рельса контролируется в наибо­лее изношенном месте по оси его головки, а остряка в наиболее изношенном месте по оси его головки в сечении, где ширина ее составляет 50 мм и более.

Разность размеров между результатом измерения и номинальным значением высоты рельса даст величину вертикального износа головки рельса.

2. Измерение бокового износа головки рамного рельса и остряка (схема №4).

Схема 4. Установка прибора для измерения бокового износа.

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
3
ЛР.02.

От­вести рамку большую 4 по штанге, установить рычаг 16 в ра­бочее положение и закрепить его зажимным устройством 19. Переместить рамку 17 по рычагу до упора опорного движка 18 в штифт 23, передвинуть опорный движок влево в пазу рамки и закрепить их зажимным устройством 20.

Установить штангенциркуль на головку рельса так, чтобы рабочая поверхность опорного движка касалась поверхности катания головки, а штанга была направлена внутрь колеи. Свести губки штангенциркуля до касания измерительными наконечниками 21 и 22 головки рельса и закрепить большую рамку зажимным устройством 6.

Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия ост­ряков и в наиболее изношенном месте.

Ширина головки нового остряка с симметричной головкой ОР-65 =72,6 мм; с несимметричной головкой ОР-65= 68,0мм. Измерять за пределом боковой острожки остряка.

Разность размеров между результатом измерения и номинальным значением ширины головки рельса на уровне 13мм. ниже поверхности катания даст величину бокового износа головки рельса.

Читайте также:  Как правильно пользоваться прибором для измерения артериального давления

3. Измерение вер­тикального износа сердечника и усовика сборной

Крестовины Р-65 1/11.

Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых кре­стовин измеряется в середине поверхности его катания в сече­нии, где ширина сердечника на уровне измерения равна 40 мм (Схема 5).

Вертикальный износ усовиков сборных и цельнолитых крестовин измеряется на расстоянии 14 мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовиков в сече­нии, где ширина сердечника на уровне измерения равна 20 мм (Схема 6).

Для определения износа усовиков острых крестовин необходи­мо к измеренной величине понижения рабочей поверхности усо­виков добавить 3 мм, учитывающие возвышение усовиков над сер­дечником.

Схема 5. Установка прибора для измерения вер­тикального износа

Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
4
ЛР.02.

сердечника.

База измерения Измерение вертикального износа сердечника «Х».

Схема 6. Установка прибора для измерения вер­тикального износа усовиков.

Измерение вертикального износа усовиков «Х1».

Определение износов в местах промера.

Произведённые измерения и определённый износ металлических частей занести в таблицу №1

Таблица 1. Ведомость произведённых измерений металлических частей

Стандарт. Измерен. Стандарт. Измерен. Вертикальный. Боко вой. Р-65 (рамный рельс) ОР-65 (остряк) Сердечник крестов

В выводе указать, по каким измерениям стрелочный перевод

имеет наибольший износ.

Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 3961 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Допустимый боковой, вертикальный и горизонтальный износ рельсов

Любые эксплуатируемые элементы верхнего строения пути (ВСП), даже самые надежные, рано или поздно выходят из строя. Так, обычное явление – износ рельсов, и сегодня мы хотим подробно его рассмотреть. Каким он бывает, что его вызывает, что за нормы допустимы для продолжения использования полотна, каким образом маркируются дефекты, как пускать поезда по колее, ресурс которой близок к выработке, и так далее. Коснемся всех актуальных вопросов, связанных с этой темой.

Сначала – несколько слов о естественности процессов, происходящих с ЖД-линией: ее опорные конструкции принимают на себя нагрузку от колес проезжающих локомотивов и трутся друг о друга соприкасающимися поверхностями. Под воздействием этих сил они постепенно деформируются, что приводит к ухудшению качества железной дороги и снижению безопасности движения по ней, что сопровождается повышением финансовых затрат. Причем возрастают расходы как путевых служб, так и владельцев транспорта, это никому не выгодно, потому повреждения необходимо предупреждать, своевременно выявлять и в сроки исправлять.

Что такое дефекты рельсов, какими они бывают

По сути, все они представляют собой структурные изменения в металлоконструкции, превышающие установленные допуски и снижающие срок ее эксплуатации.

По степени серьезности условно разделяются на полные и частичные; пример последних – волнообразные неровности, появившиеся на поверхности. Ну а в принципе непригодными к дальнейшему использованию двутавровые балки считаются тогда, когда из-за их состояния затрудняется движение транспорта. В таких случаях сначала вводят скоростные ограничения, а после ремонтируют проблемный участок пути.

Кроме того, есть инструкции РЖД, определяющие типы износа рельсов, допуски к дефектам и многое другое. В частности, все повреждения они классифицируют по зоне их локализации, характеру сечения (подошва, головка, шейка), а также по вызвавшим их факторам.

В числе наиболее распространенных нарушений целостности профиля металлоконструкций:

продольные и поперечные трещины, отслаивания в верхней части, выкрашивания различной степени;

изгибы, изломы и другие изменения геометрии двутавровой балки, усложняющие последующую эксплуатацию или делающие ее невозможной;

вмятины на рамных поверхностях, сколы на торцах, затупление остряков стрелочных переводов и другие подобные проблемы, возникшие из-за чрезмерных нагрузок от колесной пары или в результате постоянного соприкосновения с нею.

Каждый случай на практике должен получить свою маркировку – тоже регламентированную – цифровой номер-идентификатор и дату проверки. А также оценку безопасности последующего использования, выданную на основании анализа характера повреждений.

Основные причины износа

Появление и развитие дефектов рельсового пути провоцируют следующие факторы:

выбор недостаточно качественного сплава при изготовлении металлоконструкций, нарушение технологии выпуска;

неправильная обработка торцов и болтовых отверстий двутавровых балок, укладываемых в колею;

случайные, специальные и другие узконаправленные и разрушительные механические воздействия на элементы ВСП, например, удары кувалдой или похожим инструментом;

повышенные динамические нагрузки на полотно, сопровождающиеся в том числе и боксованием или юзом, вызванными как минусами самого транспорта, так и нарушениями правил вождения;

неверное или даже халатное содержание ЖД-линии, пренебрежение обязанностями по ее текущему обслуживанию.

Развитие дефектов и максимальный износ рельс также могут спровоцировать коррозионные процессы, особенно если они начинаются резко и проходят активно. Опять же, они возможны только в том случае, если для изготовления металлоконструкции был выбран неподходящий сплав, поддающийся действию ржавчины. Отдельную группу риска составляют изломы и изгибы, нарушающие геометрию профиля, и трещины. Также следует отметить такой негативный момент, как контроленепригодность: там, где затруднительно точно оценивать состояние элементов ВСП, говорить о безопасной эксплуатации не приходится.

Практика показывает, что проблемы обычно возникают и усугубляются в результате действия сразу нескольких факторов. Например, заводской брак скорее проявляет себя на фоне некачественного содержания ЖД-линии, а незначительное повреждение приобретает критические масштабы после случайного удара тяжелым предметом. Но при проверке достаточно выявить всего лишь одну из причин, чтобы заняться вопросом ремонта или замены.

Остродефектные и дефектные рельсы, процедура и характер их изъятия

По степени повреждения и поддерживаемому уровню безопасности движения ЖД-транспорта все металлоконструкции делят на две группы.

Имеющие ярковыраженные дефекты – те, эксплуатировать которые уже недопустимо, так как их использование несет прямую угрозу и провоцирует возникновение аварийной ситуации, сход транспорта с колеи, разрушение полотна под нагрузкой от проезжающего поезда и так далее. Эти двутавровые балки разрушаются сразу в разных направлениях: покрываются трещинами при отслаивании подошвы или скалываются на торцах при искривлении головки – список можно продолжать, главное, что момент появления подобных недостатков трудно или невозможно спрогнозировать. Такие профили необходимо немедленно снимать или заменять в срочном порядке, но до установки новых элементов ВСП жестко ограничивать скорость движения по проблемному участку.

Дефектные – уже имеющие некоторые повреждения, но еще не создающие препятствия или угрозы для перемещения транспорта. Это те двутавровые балки, у которых предельно допускаемый износ рельсов еще не наступил, их еще разрешено эксплуатировать. Во второй ситуации замедлять поезда не нужно, исключения составляют лишь особые случаи, но ремонтом и заменой все равно стоит озаботиться, а до этого осуществлять постоянный контроль, чтобы отслеживать все изменения структуры и размеров.

Как понять, в каком состоянии находится элемент ВСП? По ряду достаточно очевидных показателей.

Признаки наличия острых дефектов:

Трещины в головке – продольные, поперечные, наклонные, наружные (видимые глазу) или скрытые (внутренние, выявляемые специальным оборудованием). Сразу при их обнаружении двутавровая балка признается негодной к дальнейшей эксплуатации, и не важно, какой у них размер (исключение составляют лишь те, что не появляются на поверхности и не доходят до середины металлоконструкции – их допустимо фиксировать накладками).

Выколы на участках перехода в шейку (а также на какой-то из ее сторон) или идущие от торца. Сюда же следует отнести и продольные растрескивания от 30 мм длиной.

Читайте также:  Значение измерения вязкости крови

Расслоения, бегущие от болтовых отверстий, вне зависимости от их масштабов.

Местный допустимый боковой износ рельсов, но сочетающийся с коррозией кромки подошвы, глубина которой превышает 6, 7, 8 мм для Р-50, -65, -75 соответственно; или с продольными трещинами, включая и усталостные, с выколами.

Поперечный излом любой степени и размеров.

Похожие новости

Признаки наличия дефектов:

Превышение рекомендованных показателей (представлены в таблице ниже).

Выкрашивание/выкружка головки длиной от 25 мм и глубиной от 3 мм при грузонапряженности более 25 млн тонн-км/брутто-км ежегодно или от 35 мм и 4 мм соответственно – при нагрузке менее 25 млн тонн-км/брутто-км в год.

Поверхность катания деформирована сильнее, чем это допустимо (от 1-1,5 мм, в зависимости от характера повреждения).

Продольные горизонтальные трещины протяженностью до 30 мм и/или краснота под головкой.

Коррозия шейки на 2-4 мм вглубь и/или местные истирания подошвы, вызванные трением крепежных элементов.

Выкрашивания закаленного слоя на 3 мм и более как на стыках, так и по общей длине двутавровой балки.

Кроме того, есть особенности конструкции, провоцирующие развитие дефектов, и это: прожженные болтовые отверстия, неопиленные, отрубленные, неправильно отрезанные, смятые концы, а также профили слишком малой длины (короче 4,5 м) и «близнецы».

Когда выясняется, что нормы износа рельса превышены, металлоконструкция проходит процедуру изъятия с пути, которая осуществляется в следующем порядке:

Демонтаж непригодного к дальнейшей эксплуатации профиля, с ограничением скорости движения поездов вплоть до полного восстановления геометрии полотна.

Дефектоскопирование для выявления внутренних несоответствий стандартам, вскрытие (если оно необходимо) и выбор кода повреждения.

Определение источника и масштаба проблемы, локализация, с фото и описанием причины.

Долом, внесение результатов в журнал-реестр и направление их же на рассмотрение в диагностический центр.

Предельно допустимые износы рельсов

Для наглядности представляем их в виде таблицы

Характер износа и вид пути

Максимально возможный, мм

Приведенный износ головки

Для магистралей с рекомендованной скоростью перемещения пассажирского транспорта, км/ч:

Для главных линий, ежегодная грузонапряженность которых, т-км брутто/км:

Для обычных приемоотправочных путей

Для других станционных направлений

Боковой износ головки

Для магистралей, скорость движения поездов по которым, км/ч:

Для главных линий, ежегодная грузонапряженность которых, т-км брутто/км:

Для других станционных направлений

Вертикальный износ рельсов (головки) при организации стыка с помощью накладок

Превышение одного или, тем более, нескольких показателей уже является признаком дефектности двутавровой балки, а значит и сигналом к ее скорейшему изъятию и оперативной замене. Но в пояснение к таблице нужно дать некоторые примечания:

значения в скобках даны для металлоконструкций типа II-A, а также для еще более легких представителей категории;

в знаменателе (после значка «/») представлены показатели, актуальные при измерении профиля под углом в 45 градусов.

Также важно внести ясность в ситуации с одним термином, а именно: приведенный износ рельса определяется как половина бокового + вертикальный.

Маркировка дефектов

Проблемные металлоконструкции получают следующие обозначения:

два косых креста XX – для остродефектных, один – для обычных; наносятся светлой (белой) масляной краской с внутренней стороны профиля, на шейке, примерно за 1 м от левого зазора (стыка);

повтор тех же XX или X соответственно – при наличии скрытого повреждения, обнаруженного с помощью оборудования; но их ставить нужно уже непосредственно в точке деформации;

номер кода, отделенный от другой маркировки черточками (в виде -52.1-) – для дефекта, распространенного по всей длине, например, при том же горизонтальном износе рельса.

В правилах есть определенные нюансы. Так, если проблема выявлена ближе к левому концу, особенно в области стыка, достаточно один раз проставить буквенно-цифровое обозначение. Но если она локализована справа, весь набор символов нужно уже продублировать. В тех случаях, когда диагностированное повреждение носит критический характер, артикул наносится сразу после изъятия металлоконструкции из ЖД-линии.

Светлая (белая) краска выбирается для большей заметности, а именно масляная она для того, чтобы не смывалась под воздействием воды, осадков или конденсата влаги, могущей попасть на поверхность профиля во время хранения.

Пропуск транспорта по остродефектным рельсам

При соблюдении всех условий он возможен в следующих случаях:

Если повреждение представляет собой трещину, но без полного излома, можно, чтобы поезд двигался со скоростью, не превышающей 15 км/ч.

Если у двутавровых балок Р-65 и Р-65 есть внутренние расколы, которые не выходят на поверхность, по ним можно направлять локомотивы, едущие не быстрее 25 км/ч.

Если наблюдается выкол части головки и/или поперечный излом, пускать транспорт по такой линии уже нельзя, по крайней мере, до момента принятия специальных мер.

Если произошел так называемый полный отказ (например, опорный элемент ВСП лопнул, что чаще бывает на кривых участках, когда превышен допускаемый вертикальный износ рельса), бригадир пути (или машинист, в его отсутствие) вправе единожды провести транспорт по проблемному месту, на скорости до 5 км/ч. Но только в том случае, если это происходит не в тоннеле и не на мосту.

Если в результате избыточных нагрузок (или по какой-то другой причине) в металлоконструкции наблюдается излом или трещина, но зазор не превышает 25 мм, разрешается соединить концы с помощью накладок, обжать струбцинами МПС-типа. После чего допускается в течение 3 часов до вырезки поврежденной секции пускать по ней поезда, движущиеся медленнее 25 км/ч. Естественно, на протяжении всего этого времени место со столь высокой вероятностью аварии должно быть под постоянным наблюдением путевого специалиста, специально выделенного для контроля.

Отдельно отметим, какие детали используются для скрепления и как их устанавливать. В большинстве случаев это стандартные стыковые накладки на 6 дырок и 4 болта. Любую из них следует располагать так, чтобы ее середина ложилась точно на центр дефекта, добиваясь наилучшего совмещения. Во время фиксации нужно засверливать четыре «крайних» отверстия: средние не стоит трогать, чтобы не создать дополнительных нагрузок и не спровоцировать дальнейшее развитие излома или трещины.

После внедрения мер по усилению проблемных конструкций можно направлять поезда, но строго в соответствии с рекомендованными скоростями движения, без превышений, иначе дальнейшие деформации неизбежны. Порядок и саму возможность пропуска всегда определяет главный работник на данной дистанции, не ниже бригадира по должности. Причем решение он принимает, отталкиваясь от индивидуальных особенностей конкретного случая.

Мы подробно рассмотрели причины, провоцирующие возникновение и развитие горизонтального, вертикального, бокового износа рельсов, допуски, до которых изломы, потертости и трещины считаются некритичным и оставляют возможность эксплуатации линии с определенными ограничениями, особенности маркировки дефектов и пропуска поездов. В общем, предоставили всю информацию, помогающую понять, когда можно продолжить использование ЖД-полотна, и незамедлительно приступить к его перестиланию. И любые металлоконструкции, которые только могут понадобиться для замены железнодорожной секции, вы сможете выгодно заказать у нас, в компании «ПромПутьСнабжение».

Источник