Японские СМИ впечатлены советским Ан-22, превзошедшим самый большой самолет в мире
Пекин, 13 марта. Практически каждому знакомы гигантские самолеты Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан», однако третий борт, разработанный конструкторским бюро «Антонов», — Ан-22 «Антей» является не менее уникальным, сообщает Yahoo News Japan.
Издание называет Ан-22 «Антей» «винтовым монстром». Крупный транспортный самолет разработала советская авиастроительная компания «Антонов». Впервые машина поднялась в небо 27 февраля 1965 года.
Японское издание подчеркивает, что Ан-22 не менее уникален, чем самый тяжелый самолет в мире Ан-225. Его разрабатывали как преемника четырехмоторного Ан-12 с турбовинтовыми двигателями. На тот момент это был борт с самым большим фюзеляжем для транспортных самолетов. Его длина составляет 57,84 метра, а ширина — 64,4 метра.
Дебютировавший более полувека назад «Антей» эксплуатируется и сегодня, как и «Руслан» с «Мрией». Эти самолеты могут перевозить грузы, которые не под силу обычным транспортным бортам. Именно Ан-22 ранее доставлял крылья для «Руслана» и «Мрии» с производственного цеха на завод сборки.
В комментарии к материалу японские пользователи были впечатлены описанием советского самолета.
«Не только фюзеляж, но и двигатели с винтами, вращающимися в разные стороны, это — прекрасный пример авиастроительного искусства. B-52 или С-130 также уже эксплуатируются более 50 лет. Это легендарные самолеты. Жаль, что у Японии пока нет таких машин», — написал пользователь под ником Lau.
В настоящее время ранее советское, а теперь украинское предприятие «Антонов» переживает серьезный кризис. Вице-премьер Украины, министр по вопросам стратегических решений отраслей промышленности Олег Уруский констатировал, что возобновить на Украине производство самолетов Ан-124 «Руслан» в сегодняшних условиях невозможно.
В феврале стало известно, что президент Украины Владимир Зеленский поручил в течение трех месяцев разработать программу обучения инженеров-конструкторов, которые будут работать на авиационном заводе «Антонов». Однако эксперты опасаются, что предложенные меры поддержки предприятия не исправят ситуации в украинском авиастроении.
Источник
Авиалинии Антонова выяснили, кто эффективнее: Руслан или Антей
Самолет Антей оказался более экономически эффективным, чем Руслан.
После продолжительного перерыва в работе и технического обслуживания самолет Ан-22 Антей, эксплуатируемый Авиалиниями Антонова, выполнил два коммерческих рейса по маршруту Мадрид-Багдад-Мадрид. При этом в ГП Антонов отметили, что самолет, построенный в 1974 году, в экономическом плане более эффективен при перевозке схожих грузов, чем более поздние Ан-124 Руслан, сообщает ЦТС.
«Несколько десятилетий назад появление Антея открыло эру широкофюзеляжных транспортных самолетов. Он до сих пор остается крупнейшим в мире турбовинтовым грузовым самолетом. Как и раньше, Ан-22 пользуется спросом на рынке воздушных перевозок», — отметил заместитель директора авиакомпании Виталий Шость.
«В частности, при перевозке одинаковых грузов, Антей более экономически эффективен по сравнению с Русланом», — сообщили в компании.
Что касается выполненных рейсов между Испанией и Ираком, то украинский Ан-22 доставил вертолеты и оборудование по заказу DSV Spain — логистической компании Министерства обороны Испании.
Ан-22 Антей — турбовинтовой, широкофюзеляжный, транспортный самолет, установивший 41 мировой рекорд. Всего было выпущено 68 Ан-22. Самолеты Антей производились в 1966—1976 годах. На балансе Авиалиний Антонова находится один Ан-22, еще семь эксплуатируются в РФ.
Авиалинии Антонова — структурное подразделение ведущего украинского разработчика и производителя авиатехники ГП Антонов, входящего с 2015 года в состав госконцерна Укроборонпром. Флот компании насчитывает семь самолетов Ан-124−100 Руслан грузоподъемностью 150 т, супертранспортник Ан-225 Мрия грузоподъемностью 250 т и Ан-22 Антей грузоподъемностью 60 т. Кроме того, в флот входят легкие транспортные Ан-74Т, Ан-26−100, Ан-28.
Ранее гендиректор Укроборонпрома Айварас Абромавичус заявил, что ГП Антонов не способно нарастить экспорт без создания совместного предприятия с одним из мировых гигантов авиаиндустрии.
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl + Enter
Еженедельная рассылка главных новостей бизнеса и финансов
Рассылка отправляется по субботам
Материалы, отмеченные значками
публикуются на правах рекламы.
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter
Использование материалов сайта возможно с соблюдением Правил пользования сайтом и использования материалов сайта. Все материалы, которые размещены на этом сайте со ссылкой на агентство «Інтерфакс-Україна», не подлежат дальнейшему воспроизведению и / или распространению в любой форме, кроме как с письменного разрешения агентства «Інтерфакс-Україна». Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство ИнА “Українські Новини”, в каком-либо виде строго запрещены, гиперссылка на логотип «Українські Новини» обязательна. Данный ресурс — для пользователей возрастом от 18 лет и старше. Материалы, в тексте (после текста) которых содержится запрет на полную републикацию (перепечатка, копирование, воспроизведение или иное использование), или материалы, доступ к которым является платным, разрешается использовать частично. Объем использования не может превышать 25% от общего объема текста. Такое частичное использование разрешается исключительно при наличии гиперссылки в конце текстовых материалов с подписью: «Полную версию читайте на nv.ua».
© 2014 — 2021, ООО «ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ДОМ «МЕДИА-ДК». Все права защищены.
Источник
Крылатые гиганты Антонова
24 декабря 1982 года состоялся первый полет самолета-гиганта Ан-124 «Руслан». Он стал вторым после «Антея» летающим супертяжеловесом в линейке ОКБ Антонова. А потом появилась «Мрия».
Ан-22 впервые поднялся в воздух в 1965 году. Старший по возрасту, он самый маленький в семье крылатых гигантов по габаритам и возможностям. Тем не менее это первый в СССР широкофюзеляжный самолет, а двухкилевое оперение сделало его облик запоминающимся.
С названием произошел казус. Имя свое самолет получил в честь великана из греческой мифологии. Антей был сыном богини земли Геи и черпал силы непосредственно из грунта. Тем не менее он был побежден Гераклом, который поднял великана в воздух и держал, пока силы того не иссякли. По-английски Геракл — Hercules. Так называется американский транспортный самолет С-130, поднявшийся в небо в одно время с «Антеем».
Кабина у Ан-22 двухэтажная: внизу сидит штурман, над ним пилоты. На нижней палубе за штурманской кабиной расположены два кубрика экипажа, третий находится позади пилотов. Аварийное покидание самолета происходит через наклонный тоннель.
Герметичный грузовой отсек способен принять 60 тонн, кормовая рампа фиксируется в нескольких положениях, позволяя производить погрузку как с земли, так и с грузовика. Перемещать груз внутри отсека помогают рольганги и четыре электротельфера. Ан-148 способен десантировать войска, в том числе технику и вооружение массой до 22 тонн. В начале 80-х годов три «Антея» были переоборудованы для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225.
Как и вся серьезная советская техника, Ан-124 создавался в первую очередь для нужд армии. С его помощью планировалось доставлять к местам эксплуатации многоосные пусковые установки баллистических ракет — например, «Тополь-М». Любимую ракету возит по лесам 16-колесное изделие Минского завода колесных тягачей длиной более 22 метров и весом 44 тонны. На железнодорожную платформу такой автомобиль не загонишь, своим ходом из Минска он будет идти долго — да и туда, где ему суждено служить, может не оказаться дороги…
В объемистом чреве Ан-148 помимо ракетоносца свободно помещался обычный грузовик, ящики с запчастями и сопровождающие лица. Заинтересовались «Русланом» и воздушно-десантные войска: гигантский самолет способен взять на борт 440 десантников в полном снаряжении или 880 простых солдат.
Для удобства погрузки и выгрузки «Руслан» имеет два люка: подъемный нос и кормовую аппарель. Многостоечное 24-колесное шасси может изменять клиренс и наклон фюзеляжа. Внутри самолет разделен на две палубы. Нижняя — грузовая, на верхней находятся кабина экипажа, кабина сменного экипажа и помещение для сопровождающих, где может лететь 21 человек. Герметичный грузовой отсек оборудован двумя передвижными кранами грузоподъемностью 20 тонн каждый.
Первым полетом «Руслана» в мирных целях стала доставка в 1985 году 152-тонного карьерного самосвала из Владивостока в Мирный. Ан-124 возил части гидротурбин и гигантские насосы, эфиопский обелиск и пилотажный тренажер. В 1992 году он доставил из ОАЭ в Швейцарию 52 тонны золота стоимостью 230 миллионов долларов. Еще через год три «Руслана» привезли в Москву сценическое оборудование для концерта Майкла Джексона.
В 2000 году Ан-124 снялся в фильме «Умри, но не сейчас» о приключениях Джеймса Бонда. Транспортник исполнил роль летающего штаба главного злодея, на его борту произошла финальная схватка. Еще два фильма сняли о самолете-гиганте телеканалы Discovery и National Geografic.
Ан-225 был построен для космической программы «Буран». Гигантский самолет должен был доставлять компоненты ракеты-носителя с заводов на космодром и возвращать советский «челнок» к месту старта в случае его посадки на запасные аэродромы. Кроме того, планировалось сделать «Мрию» первой ступенью системы воздушного старта. Для этого требовался самолет грузоподъемностью не менее 250 тонн.
Использование в качестве основы Ан-124 упростило создание самолета. «Антею» на 15 метров удлинили фюзеляж, повесили два дополнительных двигателя под крылья, усилили шасси и вместо одного киля сделали два. Возить «Буран» предполагалось на фюзеляже и хвостовое оперение пришлось изменить.
Единственный построенный самолет полетел в 1988 году и тут же принялся устанавливать рекорды. «Мрия» является самым большим грузовым самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156 тонн, побив сразу 110 мировых рекордов, что само по себе является уникальным достижением.
Через пять лет «Мрия» побила собственный рекорд, перевезя 250 тонн спецтехники из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре. В 2009 году самолет доставил из Франкфурта в Ереван 187-тонный генератор для армянской электростанции. Этот полет попал в Книгу рекордов Гиннесса как перевозка самого тяжелого моногруза. Наконец, в 2010 году Ан-225 перевез самый длинный груз в истории — две лопасти ветряка длиной 42 метра каждая.
«Мрия» тоже снялся в кино, исполнив роль летающего ковчега в фильме-катастрофе «2012».
Источник
«Антей», «Руслан» и другие История
Первый раз я услышал рокот моторов летящего АН-22 осенью 1965 года. Я сидел с товарищем в его доме на нашей улице, когда послышался необычный звук. Мы сделали ушки топориком, а отец Вовки, работавший в пожарной части 84-го завода, сказал: «Это сотка летит». Спрашивать, что такое сотка, было некогда и мы выскочили на улицу, задрали головы и впервые увидели самолет, который был очень похож на знакомый нам АН-12, но имел два киля и явно бОльшие размеры. Казалось, что он летит очень медленно. Да это же АН-22! О его грандиозном успехе на авиасалоне в Ле Бурже уже было написано в советских газетах и у меня между листками в тетрадке уже хранилось несколько вырезок из них, а по этим вырезкам я уже успел нарисовать АН-22 в своем блокнотике.
Но одно дело рассматривать некачественную фотографию, а другое – видеть и слышать «Антей» над моей улицей. Через некоторое время «Антеи» стали летать часто, но каждый раз вид этого самолета в воздухе завораживал. Играя на махаллинском поле футбол или лянгу, мы при звуке моторов «Антея» останавливали игру и провожали взглядом этот гигант. На другие самолеты обращали меньшее внимание, т.к. тогда в ташкентском небе тогда они летали довольно часто, и военные и гражданские, и большие и поменьше, и высоко и низко. Один раз «Антей» пролетел над моим домом на такой высоте, что я подумал: не случилась ли какая нибудь беда, но все обошлось. Удалось мне один раз увидеть его и на аэродроме. Следующим летом я и товарищи решили искупаться в светляке, примыкающем к ограде тузельского аэродрома. Протиснувшись под колючей проволокой, мы оказались на территории летного поля и наблюдали за рулежками АН-22 до тех пор, пока не появился ГАЗ-69 и злой дядька, выскочивший из него, не прогнал нас за забор. Наверно ему про нас по рации настучали пилоты самолета.
Побывать внутри «Антея» мне удалось гораздо позже в 1976 году при прохождении 2-х месячной производственной практики на ТАПОиЧ. Перелет нашей группы практикантов харьковского авиаинститута в Ташкент и обратно оплачивало государство. Мне тогда очень повезло, что я задарма совершил поездку в родной Ташкент. Сначала нам организовали ознакомительную экскурсию по территории А, а потом всех распределили по цехам основной территории. Проработав с полтора месяца сборщиком-клепальщиком в цехе сборки отъемных частей крыла самолета ИЛ-76, я заявил мастеру, что уже разобрался со всем, что делается в его цехе, и мне не помешало бы ознакомиться с другими технологиями авиационного производства. Я также сказал ему, что, ко всему прочему, меня не устраивает мой мизерный заработок по сравнению с заработком моего напарника, с которым мы при работе постоянно обменивались пневмомолотком, массивной поддержкой или бумажным стаканчиком с герметиком, поочередно залезая с наушниками в кессон-бак. Но на обед мне денег хватало: за рупь в заводской столовой можно было взять окрошку, хлеб и пять палок шашлыка, который жарили на балконе заводской фабрики-кухни. Мастер поворчал немного и отпустил меня с миром. Начальник цеха на мою просьбу написать отзыв о практике сказал, что ему некогда этим заниматься и чтобы отзыв я написал сам, а он подпишет его не глядя. Только попросил не писать, что он дурак. На том и порешили.
Я обрел свободу и стал совершать самостоятельные экскурсии по другим цехам, записывая в журнал производственной практики все необходимую информацию об оборудовании и технологиях. Наблюдал за работой уникальных фрезерных станков с ЧПУ для обработки многометровых деталей, новейшим шведским прессом ASEA для штамповки резиной и старых американских прессов, служивших со времен производства на 84-м заводе самолета ЛИ-2. Побывал в уютной кабинке стрелка под килем ИЛ-76 и заглянул в его пилотскую кабину, наблюдал за уборкой и выпуском шасси, открытием и закрытием заднего люка с рампой. Посетил техническую библиотеку завода и подразделение АСУП. На одной из заводских площадок тогда отдыхал легендарный Ан-22, я подошел к нему и по приставной лестнице забрался в его открытую боковую дверь в обтекателе шасси, думая при этом, что подобного случая больше не представится. Никаких людей в самолете и вокруг него не было. АН-22 по сравнению с ИЛ-76 был явно устаревшим по конструкции, но впечатлял своими размерами и надутостью, торчащими полукруглыми головками заклепок и громадными колесами. Илюшинская машина была намного изящнее, а ее крыло со сложной механизацией казалось пределом совершенства. Все технари, с которыми я общался на ТАПОиЧ, хвалили ИЛ-76 и критиковали «Антей». Но другие товарищи думали иначе, те, которые создавали АН-22 и с которыми мне посчастливилось пообщаться через год после практики на ташкентском авиазаводе.
Проезд студентов–дипломников до Киева также оплатило государство. Нашей группе повезло – преддипломную практику и защиту нам предстояло проходить на Киевском Механическом Заводе, так для наведения тени на плетень для посторонней публики называлось ОКБ Антонова. Нас всех быстро оформили на работу, разместили в большом пустующем чертежном зале и закрепили за нашей группой нормоконтролера, чтобы помогал разобраться в премудростях ЕСКД и других стандартах. Потом всю группу разделили на подгруппы из двух – трех человек, каждой из которых руководил отдельный специалист ОКБ. Мы имели допуск на соседний с ОКБ Киевский Авиационный Завод (КиАЗ, ныне – «АВИАНТ»), а наших же сокурсников по институту, но проходящих практику на нем, к нам в ОКБ не пускали. Это нам немного льстило. Графической частью моего диплома были 30 большеформатных рабочих чертежей крыла изделия 400 – будущего самолета АН- 124 «Руслан». Я проектировал нервюры, а другим ребятам повезло меньше – они рисовали 30-ти метровые панели обшивки, которые впоследствии изготавливали на гигантских станках ТАПОиЧ. Панели рисовались в масштабе 1:2 и можно при этом представить себе форматы чертежных листов. Доски кульманов были большими, но справа и слева от них висели рулоны кальки, являющиеся частями одного и того же чертежного листа. Рулоны периодически приходилось перематывать, чтобы продолжать выполнение чертежа. Сейчас такие чертежные технологии вызывают грустную улыбку и рисовать на компьютере в сто раз эффективней, но почему-то новые самолеты в небе появляются гораздо реже… Уже упоминаемый ИЛ-76 выпускался на ТАПОиЧ около сорока лет да еще намечается продолжение его выпуска в Ульяновске. Мы не сразу привыкли к тому, что чертежи постоянно приходилось корректировать и переделывать, когда приходил какой-нибудь конструктор из другого отдела и сообщал, что, например, в этом месте нервюры будет проходить топливопровод, а в том месте крепиться такая то штуковина. Корректировали чертежи и по рекомендациям Бригады прочности. Техническая библиотека в ОКБ была отличная и мы ее часто посещали. Научно-технической и патентной информацией мы были обеспечены в полной мере. Спецчастью моего диплома являлись узлы навески пилонов двигателей на крыле изделия 400. Изучив подобные конструкции на других больших самолетах, в т.ч. и зарубежных, я предложил новое решение. Мой руководитель дипломного проекта, Николай Юрьевич, которого в КБ звали Нервюрьевичем, дополнил и уточнил идею, а ведущий конструктор по четырехсотке Толмачев одобрил и поручил подать заявку на изобретение.
Перед выполнением рабочих чертежей нам приходилось на карачках лазать по большому плазу (специальному чертежному столу) и копировать на свою кальку нарисованные на нем графопостроителем теоретические контуры сечений крыла изделия 400 в различных масштабах. Чтобы листы кальки не сдвигались, их придавливали к столу чугунными болвашками, похожими на утюги и называемыми крицами. Кальки мы израсходовали немерено. С нами по плазу еще лазали другие товарищи – большая группа специалистов технологов-плазовиков с ТАПОиЧ, на котором предстояло изготавливать части крыла нового самолета. С ташкентцами мы дружили, к тому же их поселили вместе с нами в лесном пионерском лагере «Антей» ОКБ в десяти километрах от Киева. В лагере было несколько зимних жилых корпусов. По утрам из лагеря в ОКБ нас с ташкентцами доставлял служебный автобус, который выполнял обратный рейс и вечером, но на вечерний рейс мы не садились, т.к. на Крещатике или других киевских местах для развлечений провести вечер было гораздо интересней, чем в зимнем лесу. Возвращались в лагерь последним рейсом пригородного автобуса с последующей километровой прогулкой по ночному лесу. Шашлыки в 3-х этажной столовой ОКБ конечно не продавались, но ассортимент блюд был широчайший: от всевозможных молочных продуктов до дороговатых котлет по-киевски и украинской домашней колбасы. Очередь в столовой была огромная, но двигалась быстро, как в мавзолей Ленина.
Олег Константинович Антонов очень хорошо относился к нашей группе дипломников и даже прочитал нам лекцию в своем рабочем кабинете. Пару раз я поздоровался с ним в цехах ОКБ, был он также и председателем государственной комиссии по защите дипломных проектов. Еще я видел Антонова на аэродроме при первом взлете нового детища ОКБ – самолета АН-72, созданного по образу и подобию американского опытного военно-транспортного самолета YC-14 и пассажирская модификация которого была основной темой моего дипломного проекта. Во время этого события на поле собралась большая толпа сотрудников ОКБ, хотя разрешения на это никто не давал. Но нас никто и не разгонял. Самолет легко поднялся в воздух и улетел в Подмосковье для прохождения испытаний. Недели через две сообщили, что первый полет прошел нормально, а характеристики самолета близки к расчетным. Я отчетливо помню, что этот взлет состоялся в середине осени, но почему-то в Интернете это событие датировано 31-м августа. Может быть машину в этот день только выкатили из сборочного цеха?
Защитился в феврале на отлично. А потом мы организовали в пригородном ресторанчике хороший банкет, на котором присутствовали все наши руководители дипломных проектов. Значительная часть нашего выпуска после окончания института призывалась на службу в ВВС и нашей группе в ОКБ заявили, что примут на работу после службы всех, кто пожелает. Но у меня тогда умер в Ташкенте отец и мама осталась одна, да и Ташкент я любил больше Киева, несмотря на все его прелести. После увольнения из армии я вернулся в родной город и, как-то так получилось, что мои с авиацией пути разошлись. В начале 80-х пару раз ко мне домой заходил Николай Юрьевич, находящийся в командировке на ТАПОиЧ, и я принимал его с радушием и подобающим ташкентским гостеприимством. Тогда над Ташкентом очень часто летали ИЛ-76, т.к. в наиболее удачные периоды их на заводе изготавливали до четырех в месяц и каждая новая машина совершала обязательный испытательный полет. И однажды я вновь услышал узнаваемый рокот «Антея». Взглянув на небо, я обомлел: АН-22 летел с непонятным поначалу наростом на фюзеляже. Приглядевшись к поклаже я сразу понял, что это центроплан — средняя часть крыла изделия 400. Моторы «Антея» ревели с большей натугой, а скорость полета была меньше обычной. Все детали этой транспортной операции были вскоре освещены в газетах, вырезку из одной из них я прилагаю.
Очень долго американский военно-транспортный самолет C5-A, нескромно названный «Галактикой», был рекордсменом по поднятию тяжестей, отобрав у «Антея» абсолютные рекорды. Не знаю, как у кого, но у меня было постоянное чувство досады от этого факта. И наконец в конце 1982 года первый раз в небо поднялся «Руслан», который, имея схожие с «Галактикой» размеры и форму, существенно превосходил его по многим характеристикам, а по грузоподъемности раза в полтора. Это выдающийся показатель. Создатели АН-124 развеяли сложившиеся стереотипы, утверждающие, что чем больше самолет, тем меньше он сможет поднимать груза по отношению к своему собственному весу, а сверхбольшие самолеты и вовсе будут способны перевозить только самих себя без какого либо груза. Эти стереотипы являлись следствием т.н. «Закона квадрата – куба», устанавливающего соотношения между размерами, грузоподъемностью и собственной массой самолета. «Руслан» воплотил в себе многие мировые достижения в авиации – новые конструкционные материалы, авионику и системы управления, новые технологии проектирования, изготовления и испытаний, а советские аэродинамики оказались впереди планеты всей при принятии решения об использовании на серийном самолете-гиганте толстого крыла сверхкритического профиля. «Руслан создавало не только ОКБ Антонова и заслуга последнего в том, что оно сумело воплотить в одном сложнейшем изделии многолетний труд сотни заводов и научно-технических институтов. ТАПОиЧ тоже внес свой неоценимый вклад в общее дело. Построить такой самолет могла только мощная авиационная держава, которой являлся СССР. Я всего один раз видел в небе «Руслан» уже в 90-х годах с российским флагом. Если «Антей» производил такое впечатление, что летит он из последних сил, то АН-124 своим полетом показывал, что небо — его родная стихия и на землю он садится только в случае крайней необходимости. Уже тридцать лет «Руслан» является самым «сильным» серийным самолетом. Его соперником может стать грузовой вариант европейского гиганта A-380, если его проект будет когда либо реализован.
Конец 1988 года принес новый сюрприз – в Киеве совершил первый полет еще больший самолет — АН-225 «Мрия», предназначенный, как позже выяснилось, для технологической транспортировки космического корабля «Буран». Несколько секций фюзеляжа и консоли крыла у «Мрии» позаимствованы от «Руслана», а центроплан оригинальной конструкции и значительно больших размеров. Взглянув на фотографию «Мрии» в газете, я вспомнил свой детский рисунок, нарисованный где-то в 1966 году.
Почему, будет ясно из иллюстрации к этому рассказу. Свой фантастический самолет я обозначил как «ФЕС-45». Почему «ФЕС» понятно, а почему «45»- не помню. Я рисовал этот самолет, не зная «Закона квадрата-куба», поэтому и назначил своему самолету такие высокие технические характеристики. Для меня дебют «Мрии» оказался сюрпризом, но не сенсацией, так как построена она была на базе передовых решений, уже реализованных в «Руслане». Сейчас перекрашенная «Мрия» иногда перевозит сверхтяжелые грузы, летая под украинским флагом, а на площадке ОКБ им. Антонова уже многие годы простаивает недостроенная вторая машина, судьба которой не определена.
На очередную круглую дату со дня окончания института меня настойчиво приглашали в Киев на посиделки с наливайками. Очень хотелось поехать, но не позволили обстоятельства. А если бы съездил, то, возможно, стоял бы среди своих сокурсников на фоне «Мрии», как на последней прилагаемой фотографии.
Написав этот рассказ, я обнаружил, что на сайте уже выставлялся пост о транспортировке частей крыла «Руслана» на фюзеляже АН-22. Прочитал комментарии некоторых интернет-авиаторов с элементами абсолютно глупого в данном случае патриотизма, простительного невежества и непростительного хамства в современной анонимной форме. Решил попробовать разобраться для себя в истории с этой транспортировкой и вскоре понял, что информация в сети на эту тему неоднозначная и противоречивая. Возможно, мое «исследование» не совсем в тему сайта, но выставлять его пока больше некуда. Всю найденную информацию я свел для наглядности в одну таблицу и небольшой текст с собственными примечаниями:
1. Всего было модифицировано 3 самолета АН-22 для перевозки спецгрузов, получившие обозначение АН-22ПЗ. (Если это так, то в текстовых источниках бортовые номера аэрофлотовских машин указаны неверно, а единственная военная машина была универсальной, перевозившей и центропланы и консоли, при этом 3-й киль на ней то был, то не был. В.Ф.)
2. Самолеты с заводскими номерами 01-01 и 01-03 впоследствии (надо думать, после 1991г.) стали собственностью ОКБ им. Антонова. (Вполне естественно, что на них появились украинские флаги и бортовые номера. В.Ф.).
3. Первый полет из Ташкента в Киев со спецгрузом (центропланом) состоялся в июле 1980 г., а второй, также с центропланом, в сентябре 1981 г. (Скорее всего, дата первого полета в источнике указана ошибочно и он состоялся в 1981г. В.Ф.).
4. Первый полет с консолью состоялся в феврале 1982г. АН-22 при этом был укомплектован дополнительным третьим килем от самолета АН-26.
5. Модификация третьей машины с заводским номером 01-03 была произведена в 1983г. ( Тут явно присутствует какая то неточность: или в номере 01-03 или в порядковом номере модифицируемой машины. Если же это так и было, то вторая модифицируемая машина должна была быть не аэрофлотовской, а военной. В.Ф.).
6. Остальные рейсы из Ташкента в Киев и Ульяновск производились в 1983-1988г.г. (Неужели уже к 1988г. ТАПОиЧ изготовил все 56 комплектов частей крыла «Руслана»? В Ульяновске первый «Руслан» построили в 1985г. В.Ф.)
7. С 1987г. по 23 октября 1994г. произведено шесть рейсов в Киев с центропланами и консолями для «Мрии».
8. Вторую «Мрию» не достроили и она была частично разукомплектована для комплектации изготавливаемых в Киеве «Русланов».
От себя уточню существенный фактор: аэрофлотовские АН-22ПЗ, ставшие в последствии собственностью ОКБ им. Антонова, отличались от военных не только опознавательными знаками, а и конструктивно. В частности, обтекателем радиолокатора под носом самолета и другими элементами.
Фотографиям, естественно, верится больше, чем тексту, и на них как гражданские, так и военные самолеты проглядываются как с килями, так и без оных. Тогда появляются сомнения в том, что самолетов- перевозчиков было всего три. Очень странно, что на снимке в «Известиях» надпись СССР на борту видна отчетливо, а номер за ней не виден вообще, как будто ретушер постарался. Вот такие ребусы в истории отечественной авиации.
Пол-Ташкента и пол-Киева многие годы могло наблюдать в небе «Антеи» с необычным грузом на фюзеляже, а публикация в «Известиях» об уникальной транспортной операции появилась только в 1986г. Советскому народу все знать было не положено. Если изготовили 56 «Русланов» и одну «Мрию», а в Киев был доставлен комплект еще для одной, то трудяги «Антеи» совершили не менее 174-х рейсов из Ташкента в Киев и Ульяновск. Хорошие машины.
Источник