Меню

Обзор сравнение nissan x trail



Покупаем Nissan X-Trail: чужая маска

NEW Nissan X-Trail(22)

Сам по себе и вместе со всеми

  • Даже в самой многодетной семье дети отличаются друг от друга и внешне, и по характеру. Автомобилям одной фамилии везет последнее время все меньше. Тут балом правит, увы, не природа, а притворно-радушный торгашеский гений, многих уже убедивший в правильности глобализации и унификации.

    Любимый у нас X-Trail, может, и рад бы остаться исключением. Не срослось. Дневник его стройной летописи, который неспешно заполнялся почти полтора десятка лет, выбросили в топку истории. В третьем поколении автомобилю вдруг приказали носить маску второго «Кашкая». Нравится вам или нет, по крайней мере, на ближайшие годы это придется принять как факт. Выделяется у новинки разве что вид с кормы. Тут наш герой выглядит солидней и дороже младшенького. Фонари, правда, оказались очень похожи на те, что были у Lexus RX прежнего поколения. Впрочем, такое подражательство можно записать в плюсы.

    Главное же, X-Trail вновь гораздо больше «Кашкая» подходит на роль машины семейной. Это реверанс в адрес людей рачительных. Детский базовый моторчик в 1.2 литра, не самый удобный диван и не лучший по объему багажник — все это оставили младшенькому. «Хитриле» же в базе сохранили 2-литровый двигатель, удлинили в сравнении с предшественником колесную базу и заметно улучшили оснащение. Чего стоят только система компенсации вертикальных колебаний кузова и электропривод двери багажника — опции, еще вчера баловавшие лишь премиум. Словом, несмотря ни на что, поводов приглядеться к новинке хватает.

    DSC_0021

    Какой выбор?

    Базовый X-Trail неплохо оснащали в прежнем поколении, а в нынешнем напичкали еще щедрее. Так, версии XE положен достойный набор средств безопасности, включая системы помощи на уклоне и контроля колебаний кузова. Магнитола — сама красота. А еще она проста в управлении, функциональна и даже звук выдает вполне качественный (с поправкой, конечно, только на 4 динамика). На этом фоне климат-контроль, электропакет, обогрев сидений и зеркал, а также круиз-контроль воспринимаешь как само собой разумеющееся. Мало того, вам не придется доплачивать за 17-дюймовые диски из легкого сплава. Далеко не все продавцы машин демократичных марок столь же щедры.

    Ложка дегтя всей сказки о сладостях — цена в 1 249 000 руб. За машину с МКП и передним приводом это много. Если же вы нацелены на покупку полноприводного автомобиля с вариатором, заплатить придется минимум 1 419 000 руб. В отличие от Европы, Nissan в России давно приучил своих поклонников мириться со строго фиксированными комплектациями. Да и палитра цветов у нас скудновата. Бесплатно предлагают только белый акрил. За любой из пяти металликов просят 17 000 руб.

    109219_1_5

    Очень весомая (132 000 руб.) доплата за вторую версию SE могла бы отпугнуть многих. И так бы оно и случилось, если бы речь шла о бюджетной малолитражке. Однако в масштабах нынешних цен на кроссоверы там, где 1,4 миллиона, там и полтора. Тем более что начиная с SE Nissan становится не только нарядней (тонировка, кожа на руле, противотуманные фары), но еще и заметно удобней. Электропривод пятой двери, парктроник по кругу, система доступа без ключа — чем не завлекалочки?

    Конечно же, хорошо, чтобы ваш X-Trail щеголял сенсорным 7-дюймовым экраном на центральной консоли и помогал бы безопаснее парковаться с помощью системы кругового обзора. Все это у машины есть начиная с комплектации SE+. Однако просят за удовольствие еще сотню тысяч. А на резонный вопрос, почему так дорого — вам объяснят, что в цену включили панорамную крышу и диски на дюйм большего диаметра. Те же деньги можно потратить и по-другому — на кожаную отделку, электропривод кресла водителя, полностью диодные фары и несколько электронных помощников безопасности. Называется такая машина LE. Если вам все это нужно, то вложение, по мне, вполне выгодное.

    Начиная с SE вместо 2-литрового двигателя можно выбрать обновленный бензиновый 2.5 (+110 000 руб.) или турбодизель 1.6 (130 л.с.). Последний (вместе с машиной) отдают за 1 581 000 руб. Это на 30 000 больше, чем просят за оптимальный 2.0. Однако в паре с дизелем у нас почему-то нельзя получить «автомат».

    109414_1_5

    Cнаружи и внутри

    Спортивный, решительный, модный, с выразительным блеском светодиодов — едва ли кто был бы против таких черточек. Поздно, батенька! Qashqai, явивший миру тот же дизайн, уже год как бегает по нашим дорогам. Про X-Trail волей-неволей будут говорить, дескать, позаимствовал идеи у младшенького. Для модели более дорогой — это минус. Даром что мировой дебют двух братцев состоялся практически одновременно — осенью 2013 г. Благо с годами хронология появления новой маски будет уже не так важна. И на первый план выйдут совсем другие черточки.

    Практичности, к примеру, у новенького не отнять. Оберегов из неокрашенного пластика не пожалели не только для бамперов, но и для порогов и колесных арок. В сопряжении кузовных деталей обошлось без больших щелей, на нутро задних арок инженеры щедро положили плотного ворса, а ладные компактные брызговики всех колес сделали базовым оборудованием.

    За молдинги дверей, правда, снова придется доплачивать. Есть минусы и посерьезней. Капот сделали гораздо увесистей прежнего, а пневмоопорами его не снабдили. Самые же, на мой взгляд, важные неприятные изменения прячутся в дверных проемах. Новые пластиковые накладки дверей красиво смотрятся снаружи, но пороги от грязи, увы, не защищают. Рачительному владельцу придется позаботиться о креплении дополнительных уплотнителей.

    Salon

    Шик салона эти издержки вполне извиняет. Простецкий дизайн середины прошлого десятилетия эволюционировал исключительно в лучшую сторону. В любой версии салон выглядит свежо и современно. А начиная с LE, где кожа может быть не только черной, но и светлой, автомобиль и вовсе превращается в аристократа, удачно подражающего премиуму.

    Задние двери открываются почти под прямым углом, о промежуточных фиксаторах их положения инженеры тоже не забыли, а по простору салона X-Trail и вовсе претендует на звание лучшего в классе. Пассажирам дивана и прежде было грех жаловаться на тесноту, теперь же дополнительные 8 см базы позволили больше увеличить пространство для ног. Жаль, подушка дивана осталась практически плоской. Зато сам диван расположен теперь повыше, его можно двигать вперед, назад и изменять угол наклона спинки. И в дальней дороге, и при погрузке эти способности наверняка пригодятся. Младший братец Qashqai не может похвастать такой же заботой.

    Читайте также:  С каким городом сравнить себя

    А вот успехи в грузовых дисциплинах не так однозначны. В новом кузове трюм увеличился с 479 до 497 литров. Однако диван для этого должен быть отодвинут вперед. В противном случае под полкой уместится всего 400 литров грузов. Благо использовать пространство можно с большей пользой. Одну из частей крышки подполья надо установить на 20 см выше, разделив тем самым трюм на отсеки.

    _P8B6006

    Что хорошо:

    • Стильные диодные фонари
    • Практичный пластиковый обвес
    • Двухуровневый багажник
    • Регулируемый диван
    • Брызговики колес на всех версиях
    • Электропривод пятой двери

    Что плохо:

    • Тяжелый капот с неудобным фиксатором
    • Уплотнители дверей, не защищающие пороги от грязи
    • Низкие (165 мм) проушины задних амортизаторов
    • Плосковатая подушка дивана

    За рулем

    Трехспицевый руль, развернутая к водителю приборная панель, широкий и высокий центральный тоннель — впервые за три поколения X-Trail выглядит внутри спортивно и дорого. И впервые за три поколения он едва ли не каждой деталью салона повторяет «Кашкай». Исключение составила разве что базовая версия XE. Вместо кондиционера здесь по умолчанию прописан 2-зонный климат-контроль с цифровым дисплеем. Хотя кожи на руль не хватило. Неприкрытый полиуретан баранки тут такой же скользкий и дешевый. Даром что нарядной отделки под алюминий для него ничуть не пожалели.


  • NEW Nissan X-Trail(15)

    Не иначе как увлеченные модой инженеры пропустили целый ряд недостатков. Дверной и центральные подлокотники почему-то расположены на разном уровне. Так и до сколиоза недалеко. А всего-то и надо было предусмотреть возможность регулировки крышки по высоте. Полностью автоматический режим есть только у одного стеклоподъемника, а бортовая электросеть, лишенная реле времени, обесточивается сразу же с выключением двигателя. Для автомобиля за полтора миллиона это совсем неуместная экономия.

    Визуально мне очень понравились передние кресла. Богатый фасад, развитый боковой упор, перфорированная, отличной выделки кожа… Однако даже на самых дорогих версиях нет регулировки переднего края подушки по углу наклона. Людям выше 180 см придется садиться максимально низко, иначе поддержку бедра правой ноги не обеспечить.

    Как с обзорностью? На переднем и заднем парктрониках лучше не экономить. В оптимальной SE, повторю, они есть. Зато с безопасностью все в порядке. По самой строгой методике EuroNCAP образца 2014 года X-Trail успел заработать пять звезд и набрать 33 балла. Боковой краш-тест и удары о столб машина выдержала идеально. Результаты были бы еще выше, будь у «Ниссана» подушки для защиты коленей водителя и активные подголовники дивана.

    _P8B6075

    Что хорошо:

    • Удобство управления и функционал борткомпьютера
    • Продуманно скроенные карты передних дверей
    • Емкий бокс между передними креслами
    • Охлаждаемые подстаканники
    • Штатная система помощи на уклоне

    Что плохо:

    • Скользкий полиуретановый руль версии XE
    • Подушка сиденья без регулировки по наклону
    • Расположенные на разном уровне подлокотники двери и центральный
    • Один стеклоподъемник с режимом auto и отсутствие реле времени
    • Важные кнопки — в слепой зоне слева от руля

    По дорогам и без них

    Сделать это проще, когда за лишние 27 скакунов просят 110 тысяч. Ведь переплачивая за 2.5, ждешь большего праздника жизни. А дождешься отнюдь не сразу. Поначалу преимущества мотора оказываются не очевидны. Все потому, что главная пара в вариаторе здесь более длинная (5,69 против 6,39). В городе машина не воспринимается более темпераментной. И только на засотенных скоростях с полной нагрузкой обгоны даются легче. Лишний бонус — улучшения в экономичности. Если раньше этот мотор отличался прожорливостью в 13–14 л на сотню, то теперь его аппетит можно сдерживать в пределах 10 л / 100 км. Примерно тот же средний расход и у 2-литровой машины.

    Важную особенность удалось выявить и в настройках подвески. Двухлитровая машина везет мягче и незаметнее преодолевает неровности небольшого формата. Однако случись вам налететь на череду волн на асфальте, и предпочтительней уже окажется более зажатая подвеска версии 2.5. Именно такой автомобиль устойчивей держится на дуге. Двухлитровая покачивает кузовом поразмашистей.

    NEW Nissan X-Trail(6)

    А еще очень жаль, что не предусмотрели японцы более качественную звукоизоляцию передних арок. Будет совсем не лишним потратиться на дополнительную обработку шумопоглощающим антигравием.

    Система 4WD не претерпела никаких изменений и работает вполне сносно. Управление электромагнитной муфтой подключения задних колес по-прежнему отдано удобному кругляшу на центральном тоннеле. На грунтовке лучше сразу заблокировать фрикционы подключения задних колес. Тогда вплоть до 40 км / ч крутящий момент будет распределятся между колесами передней и задней оси поровну, а стараний ESP хватает, чтобы автомобиль справился с диагональным вывешиванием.

    А вот если включить в тех же условиях режим Auto, то возрастает риск перегреть муфту. Ничего непоправимого не случится, однако минут на десять машина станет переднеприводной.

    Учтите также, что геометрическая проходимость у автомобиля ухудшилась. По замерам экспертов нашего издательства, угол въезда сократился с 27 до 19,5. А до нижней точки под днищем — проушин крепления задних амортизаторов — 165 мм. Благо «воздуха» под картером мотора по-прежнему много — это примерно те же 20–21 см в зависимости от шин.

    _P8B5837

    Что хорошо:

    • Работа ESP при диагональном вывешивании
    • Удобная «шайба» управления и наглядный дисплей в системе 4WD
    • Проходимость на целине
    • Управляемость на скользкой дороге
    • Расход топлива дизеля (7,6 л/100 км)

    Что плохо:

    • Звукоизоляция передних колесных арок
    • Качество изображения системы кругового обзора
    • Недостаточно четкое включение передач в МКП
    • Система контроля разметки, реагирующая на трамвайные пути
    • Отсутствие бюджетной версии 2WD CVT

    Пусть не обманет вас новая семейная маска. X-Trail остался прежним добропорядочным интровертом, разве что дрессированным сообразно веяниям времени. С оптимальным 2-литровым мотором автомобиль не хватает звезд с неба по части динамики, но и не даст себя обижать всем подряд. Благодаря удлиненной базе он, оставаясь, по сути, компактным, может считаться ровней кроссоверам среднеразмерным. Ценник в 1,55 миллиона, конечно же, заставляет к себе привыкать. Однако с учетом оснащения и размеров Nissan остается вполне привлекательным приобретением.

    Источник

    Большой тест среднеразмерных кроссоверов: глава угла (ВИДЕО)

    00 X-Trail Tiguan Forester Outlander Koleos_1111-HDR

    Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail

    Читайте также:  Сравните доказательство герона с современным доказательством рассматриваемой теоремы
  • Прежний X‑Trail в России любили. За богатое оснащение, неплохие материалы отделки, вместительный багажник, приличные по меркам класса возможности вне асфальта и… рубленый дизайн, отличавший его от остальных кроссоверов.

    Сомневаетесь? Спросите владельцев — и каждый пятый ответит, что при прочих равных выбрал Nissan именно за его угловатые формы. Но японские маркетологи спрашивать никого не стали — и третье поколение паркетника получилось непохожим на два предыдущих.

    Новый X‑Trail воспринимается увеличенной копией младшего брата по имени Qashqai. И мужественный облик в завоевании рынка теперь не поможет. Придется биться с соперниками в ездовых дисциплинах, класть на лопатки качеством и уровнем проработки салона. И ведь бороться есть с кем!

    Mitsubishi Outlander закончил 2014 год с великолепным результатом продаж — 28 969 автомобилей. Это лучший показатель среди героев нашего рассказа. Renault Koleos — не что иное, как кровный родственник «Икс-Трейла» прежнего поколения; мы взяли его ради того, чтобы оценить прогресс платформы. Нишевый Subaru Forester характеристиками и ценой предельно близок к выбранным нами конкурентам. Да и чистокровный европеец Volkswagen Tiguan с турбомотором и классическим автоматом не выглядит чужим, а наоборот, вносит разнообразие в компанию больших атмосферников и вариаторов.

    Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. — Ред.). Мощность двигателей — около 170 л.с. Все машины — в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.

    НЕ КАТЕТ

    Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится — десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.

    Справедливости ради должен заметить: мой крик души касается всех «японцев» в нашем тесте. Однако в Mitsubishi такой акт крохоборства раздражает больше всего. Здесь сэкономили даже на подсветке клавиш — подсветили лишь одну, причем едва заметной белой полоской.

    Именно в салоне «Аутлендера» экономия ощущается особенно явно. На креслах — не внушающая доверия грубая кожа. Пластик стоек и материал отделки потолка — проще некуда. Окончательно добивают отголоски японской родословной в виде расположенного со стороны пассажира ручника.И даже податливый пластик верхней части панели не способен спасти ситуацию. Слишком бюджетно!

    И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) — всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!

    По первым ощущениям — не убил, но ранил.

    Располагаешься за рулем в мягком, но неплохом кресле, выруливаешь на дороги — и настроение улучшается. Рядная 2,4‑литровая «четверка» работает на совесть, да и плавность хода на ровном асфальте хороша. И хотя усилия и реакции на руле — отнюдь не апофеоз рафинированности, управляется «аут» приятно, а вариатор классно щелкает воображаемые передачи. Одна беда: всё вышесказанное относится исключительно к размеренной городской езде.

    На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi. Остается бездорожье.

    Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться — Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься — пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.

    В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.

    ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ

    Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.

    Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.

    И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.

    И все же в хорошо обустроенном и отделанном качественной светлой кожей салоне «Колеоса» обнаруживаются поводы для разочарования. Возраст не скроешь и не спрячешь в гигантском бардачке, способном приютить едва ли не обувную коробку. Основание рычага коробки передач, климатический блок от собрата Qashqai образца 2006 года и музыкальный подрулевой пульт-переросток — всё это смотрится старомодно, особенно на фоне таких артефактов, как электронный ручник и система контроля «мертвых» зон.

    Двигатель пускается кнопкой. Такая же 2,5‑литровая рядная «четверка» в связке с вариатором размещена под капотом прежнего «Икс-Трейла». Жмешь на педаль — и Koleos устремляется вперед уверенно, но немного уступая в динамике Mitsubishi. Позже понимаешь: дело в шумоизоляции. Renault не медленнее, но заметно тише: моторных шумов в салоне меньше, песок и камни не так отчетливо барабанят по аркам — оттого не столь остро замечаешь набор скорости.

    Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.

    Читайте также:  Массив сравнение введенных значений

    На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики — удовольствия от быстрой езды не ждите.

    Задние пассажиры тоже едва ли будут плясать от счастья — не поможет даже отлично звучащая аудиосистема Bose. Несмотря на приличную базу (больше только у нового «Ниссана»), Koleos теснее других участников теста. Колени водителя ростом 190 см, который садится «сам за собой», упираются в спинку переднего кресла. Может ли недовольство пассажиров компенсироваться вместительным багажником, уступившим в наших замерах лишь аутлендеровскому? Решайте сами.

    Отключаю систему стабилизации и выкатываюсь на целину в надежде уехать дальше, чем на Mitsubishi. Геометрические параметры проходимости у «Колеоса» неплохи, но реализация полного привода стандартная: многодисковая фрикционная муфта с возможностью принудительной блокировки.

    Увы, прогулки по полям оказались недолгими. Через десять минут Renault замер с перегретым вариатором. Ни жив, ни мертв. И хотя достаточно скоро вариатор остыл и вновь был готов к подвигам, мое отношение к «Колеосу» осталось прохладным.

    НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА

    Ущипните меня! Смотреть на головной дисплей тестового «Форестера» без слез невозможно. Это крах здравого смысла на платформе Android: цветастая графика в духе ранних китайских «айфонов», чудовищный аналоговый писк при нажатии на кнопки, запутанное меню… Мы с коллегами изо всех сил пытались подключить три разных смартфона через Bluetooth, но тщетно — 3:0 в пользу абсурда. И какой смысл сочетать это чудовище с акустикой Harman/Kardon? Звук никакой.

    А теперь можете выдохнуть с облегчением: это музыкальное «счастье» не входит ни в одну базовую комплектацию «Форестера» — дилеры устанавливают его за дополнительную плату. Мой совет: потратьте свои кровные на что-нибудь другое.

    В остальном интерьер «Форестера» весьма приличный, с минимумом дешевых решений. Здесь удобные кресла с достаточной (европейской) длиной подушки и высотой спинки, классный руль с подрулевыми лепестками. Вот только посадка высоковата — во всяком случае, для автомобиля со спортивным имиджем.

    Я ждал от Subaru рафинированного «спорта», в том числе возможности усесться поближе к земле, — а вместо этого получил барный стул и неотключаемую систему стабилизации. Если быть точным, ESP позволяет слегка пошалить, но, как только срываешь машину тягой и выкручиваешь руль на большой угол, она в панике хватает колодками тормозные диски, а противобуксовочная система не дает открыть газ. Безопасность? Понимаю. Однако Forester получился слишком семейным. Впрочем, возможно, сработал синдром завышенных ожиданий. Ведь «форик», несмотря на наличие строгих электронных нянек, очень хорош.

    Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.

    Forester вошел в тройку лидеров на асфальте и стал вторым на рыхлом снегу. Если бы не склонный к перегреву вариатор, Subaru и на целине поборолся бы за лидерство — по части клиренса и углов въезда/съезда он фаворит, а за распределение момента также отвечает многодисковая фрикционная муфта. Как ни старались мы посадить «лесника», он не поддался. Полз напролом, уверенно и нагло. Ровно до тех пор, пока вариатор не сообщил о своем плохом самочувствии. И пускай Forester не отказался ездить вовсе, как это сделал Koleos, пришлось дать трансмиссии отдохнуть.

    Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.

    ВЕКТОР СКОРОСТИ

    В первый день испытаний за руль «Тигуана» я пересел из Subaru. И первые пятнадцать минут пути глупо улыбался, слабо веря в происходящее.

    Поразительно! «Немцу» пошел девятый год, а он на две головы совершеннее Renault, Subaru и Mitsubishi.

    Интерьер — сказка! В который раз убеждаюсь, что азиатским производителям до европейских в этой области далеко. Tiguan даже пахнет классно. Качество коричневой кожи на жестковатых, но безупречно сформованных сиденьях вызывает меньше всего сомнений, а безымянная «музыка» играет не в пример лучше субаровского Андроида в связке с акустикой Harman/Kardon. На руле — великолепная нежная кожа. Только ради того, чтобы каждый раз ощущать ее ладонями, я готов отказаться от «японцев» с их наждачными рулями. Кроме скучной архитектуры панели, всерьез и придраться не к чему.

    А как объяснить «пространственный парадокс»? Несмотря на самую короткую колесную базу, на заднем диване «Тигуана» просторнее, чем в «Колеосе».

    Лишь багажник «Тигуана» не выдерживает критики: 284 литра «под шторкой» — нонсенс для среднеразмерного кроссовера.

    А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.

    Классический «автомат» в подобных условиях чувствует себя куда лучше вариатора, а доступный уже с 1700 оборотов максимальный крутящий момент помогает творить чудеса. Volkswagen уверенно выбирается из любой ситуации и играючи прокладывает в поле новые колеи.

    Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване — сомнительное удовольствие в любой машине.

    Бужу кнопкой двухлитровый наддувный двигатель, перевожу селектор 6-ступенчатого «автомата» (классическая «гидромеханика», а не DSG!) в «драйв», жму на педаль… и останавливаюсь, чтобы заглянуть в свидетельство о регистрации: точно ли здесь 170 сил?

    Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!

    И не думайте, что дело в малой массе: Volkswagen весит 1677 кг — тяжелее только Renault. Тем удивительнее, что только Tiguan в нашей компании управляется как легковой автомобиль. На сухом асфальте он рулится почти как Golf, на платформе которого и построен. Никаких кренов и сносов! Поспорить с ним в этой дисциплине по силам разве что «Форестеру», близко подобрался и X‑Trail. Однако обратная связь на руле «Тигуана» лучше и чище — и удовольствия от управления больше.

    Великолепна и плавность хода: даже на разбитых дорогах и укатанном снегу «немец» собраннее конкурентов.

    Источник