Радарный метод измерения скорости

Радарный метод измерения скорости

Измерение скорости: радары или видео?

Компания «Технологии Распознавания» имеет значительный опыт создания и внедрения аппаратно-программных комплексов, применяемых службами ГИБДД для контроля дорожного движения, в том числе и для контроля скорости движения транспортных средств (далее — ТС). Многочисленные системы, в составе которых используются различные радары, уже эксплуатируются в разных регионах нашей страны и за рубежом.

По мере накопления собственного опыта эксплуатации комплексов на стационарных рубежах ДПС становилось ясно — применение радаров связано с рядом существенных недостатков, которых хотелось бы избежать.

Одновременно с этим формировалась идея измерять скорость ТС по видеоизображению. Сама эта идея не нова, однако существовавшие на то время методы и устройства на их основе были весьма примитивны и имели слишком высокую погрешность.

Сотрудники компании провели изыскательские работы по исследованию и усовершенствованию метода измерения скорости ТС по видеоизображению. Инженерам удалось классифицировать и исследовать все факторы, влияющие на точность измерения скорости по видео, и в итоге создать точную методику и измерительный комплекс на ее основе. В ноябре 2010 г. были завершены работы по сертификации СИ (средств измерения) в Госстандарте РФ и получено метрологическое свидетельство на средство измерения скорости ТС по видеокадрам «Автоураган»-ВС».

Важным звеном для обеспечения безопасности на дорогах являются комплексы видеофиксации нарушений ПДД. Особо значимые участки автодорог оборудованы автоматическими стационарными комплексами, которые в круглосуточном режиме осуществляют контроль над дорожной обстановкой. Один из видов контроля — это измерение скорости проезжающих ТС в целях выявления нарушителей скоростного режима. Для измерения скорости ТС в составе комплексов видеофиксации, как правило, используется радиолокационный доплеровский измеритель скорости — радар.

Радар имеет следующий принцип действия: в процессе работы он излучает радиосигнал в сторону движущихся ТС, тот отражается от автомобилей и возвращается обратно. По изменению отраженного сигнала вычисляется скорость движения транспортного средства, и вычисляется довольно точно, но.

Чем же так плох радар?

1. У сигнала, испускаемого радаром, есть такое понятие, как «диаграмма направленности». На этой диаграмме есть так называемые «боковые лепестки», которые могут захватывать отраженный сигнал от автомобилей, едущих сбоку от зоны контроля радара. В результате под луч радара может «попасть» более одного ТС. При этом радар является «слепым» прибором, т.е. сам он не может определить, сколько ТС попало под его лучи и скорость какого конкретно из этих ТС была измерена. В такой ситуации ошибка присвоения значения скорости может происходить, даже если соседнего автомобиля не видно на видеокадре.

Например: в кадре отображается грузовик-мусоровоз с измеренной скоростью 200 км/ч, которая ему «досталась» от «Мерседеса», проезжающего по соседней полосе и невидимого в кадре. Измеренная скорость явно не соответствует транспортному средству. Чем шире диаграмма направленности, тем больше вероятность таких артефактов измерения.

Описанная ситуация косвенно подтверждает факт неправильной работы комплекса с радаром, серьезно дискредитирующий данный метод. Таким образом, показания радара, сколь бы точными они ни были, можно считать достоверными только тогда, когда производится измерение скорости одиночных ТС — на трассах с разреженным движением.

Если же луч радара узкий (допустим, 2.5 м и менее), вероятность присвоения «чужой скорости» заметно уменьшается. Но возникает другая проблема. Видеокамера «видит» более широкую часть трассы. Тогда при плотном потоке движения в кадр видеокамеры может попасть более одного автомобиля. В этом случае, даже если радар произвел точные измерения скорости «по центру» зоны видимости, не существует убедительных доказательств, что измерена скорость именно данного ТС, а не другого, попавшего в кадр пусть даже частично. Такие кадры при выписке постановлений о выявленных нарушениях оператор вынужден отбраковывать, сколь бы явным ни казалось нарушение скоростного режима движения. Кроме того, при узком луче достаточно большое количество автомобилей просто объедут зону измерения — им достаточно всего лишь не соблюдать рядность.

Таким образом, при плотном потоке движения на городских трассах установка радара с узкой диаграммой направленности ведет к значительному числу пропусков регистрации скорости и/или отбраковки измеренных значений из-за неоднозначности доказательной базы. Опять же эффективность метода наблюдается лишь при измерении скорости одиночных ТС.

Принципиально радар может работать «под углом», с горизонтальным отклонением от вектора движения, но в этом случае еще более растет вероятность вышеизложенных артефактных измерений. Отсюда обязательная регламентация положения — радар должен располагаться строго над центром полосы движения. Но эта регламентация предопределяет сложную строительную конструкцию. Работа радара с консольного кронштейна в принципе возможна, но чтобы «дотянуться» до середины даже второй полосы нужны максимально длинные консоли. И при этом не следует забывать, что комплекс — это не только сам радар, но и видеокамера в термокожухе, осветитель, блоки питания — суммарный вес, тем более моноблока, большой, и он сосредоточен на краю консоли. Поэтому даже для двухполосных трасс желательны арки, фермы над трассами — а это достаточно дорогостоящее решение по сравнению с консольными кронштейнами.

2. Различные атмосферные явления, такие как сильный дождь, снег или грозовые разряды, могут непредсказуемо влиять на результат измерений радаром даже одиночных целей.

v Радар имеет ограничение измерения минимальной скорости — 20 км/ч. Меньшую скорость радар не измеряет в принципе. Это кажется не важным для выявления нарушений скоростного режима движения, но существуют задачи определения скорости именно при медленном движении — на ж/д переездах, в заторных ситуациях на трассах и т.п. В таких случаях радар для всех ТС будет выдавать значение 0.

3. Есть еще «социальный» недостаток у радаров. «Благодаря» своему принципу действия — непрерывному излучению — радар может быть обнаружен специальным устройством (радар-детектором или антирадаром), которым пользуются многие водители. А если они информированы, то снижают скорость на небольшом участке дороги, контролируемом радаром, а затем снова разгоняются. Такой прием сильно снижает эффективность применения радаров для выявления «гонщиков».

Чем же отличаются измерители скорости по видео от радарных методов?

1. Измерение скорости транспортных средств в плотном потоке. Если радары не предназначены для измерения скорости ТС в плотном потоке — они просто «путаются в показаниях», то для комплекса «АвтоУраган»-ВС это не является проблемой. Он измеряет скорость, основываясь на распознанном регистрационном (далее — рег.) знаке, т.е. ему в принципе не важно, сколько ТС находится в зоне контроля одновременно — скорость для каждого из них определяется НЕЗАВИСИМО.

2. В отличие от радарных систем в комплексе «АвтоУраган»-ВС полностью исключена возможность присвоения транспортному средству «чужой» скорости — если на фотоизображении ТС в протоколе рег. знак визуально читаемый, то, значит, измерение производилось по его изображению и выявленное значение скорости безусловно принадлежит данному ТС.

3. Распознавание может производиться под достаточно большим горизонтальным углом к вектору движения — до 30о. И этот угол никак не влияет ни на качество распознавания, ни, соответственно, на измерение скорости по видеоизображению. Если рег. знак конкретного автомобиля отчетливо виден в кадре, то проезжающие по соседней полосе другие автомобили никак не влияют на результат измерения скорости. Измеряющая видеокамера может располагаться сбоку от трассы и позволяет «видеть» зону контроля через полосу. Слева или справа — не имеет значения. А это значит, что можно не устанавливать сложные конструкции. Любой короткий консольный кронштейн решает дело.

Например, для контроля двух полос движения можно использовать уже установленную опору освещения, к которой на высоте 6 или более метров с помощью консольного кронштейна с минимальным вылетом, достигающим края первой полосы, будет крепиться лишь измеряющая видеокамера. Такое крепление позволяет минимизировать возможность перекрывания большегрузным, «высоким» транспортом более удаленной полосы. На краю кронштейна можно установить камеру, контролирующую вторую, дальнюю полосу, а камеру для ближней полосы можно разместить вообще около опоры (без выноса). Такая конструкция упрощает и удешевляет установку многократно. Аналогично решается установка камер и для трех полос. В этом случае консоль будет незначительно длинее. То же и для дорог с двусторонним движением, по две-три полосы в каждом направлении. Одно направление — с существующей опоры слева, второе — с существующей опоры справа. Камеры лишь слегка будут сдвинуты относительно друг друга, но рубеж будет полноценный. И арки во всю ширину дороги не нужны.

4. Дождь и снег не оказывают искажающего воздействия на результат измерения — если рег. знак ТС виден в кадре и визуально различим, то он будет распознан и скорость автомобиля будет определена точно.

5. При измерении скорости по видеоизображению нет понятия «минимальная скорость измерения». Измеряется средняя скорость ТС в зоне контроля, и чем медленнее он едет, тем точнее измеряется скорость. Для «АвтоУрагана»-ВС диапазон начинается от 1 км/ч только потому, что меньшего целого значения скорости не бывает (комплекс распознает рег. знаки и неподвижных автомобилей, но раз нет движения, некорректно говорить: «нулевая скорость»).

Значение «максимальной скорости» для «АвтоУрагана»-ВС на сегодняшний день ограничено уровнем развития оптической техники. Если увеличить вдвое глубину зоны контроля при сохранении текущей чувствительности матрицы камеры и резкости изображения по всему кадру, то предел измеряемой скорости теоретически также удвоится. В данное время прибор позволяет с требуемой точностью измерять скорость, не превышающую 255 км/ч.

6. «Автоураган»-ВС в процессе работы выглядит как обычная камера наблюдения и не излучает никаких сигналов, которые могут быть обнаружены «антирадарами» или подобными устройствами.

7. Важное преимущество «АвтоУраган»-ВС — это отсутствие радара как еще одного прибора. Нет дополнительного источника поломок, старения, дополнительных контактов и проводов.

А есть ли недостатки у метода измерения по видеокадрам?

Недостатки есть у любого метода. Есть они и в данном случае. Всего их три.

Первый — прибор не производит измерения скорости по видеоизображению, если рег. знак ТС отсутствует, не распознан или распознан недостаточно надежно с точки зрения системы. Но ведь для автомобилей, рег. знак которых на кадрах не виден (или виден, но нечитаем), невозможно автоматически формировать постановление о нарушении скоростного режима движения! Оно будет судебно оспорено. Поэтому, учитывая высокое качество распознавания номеров системой «АвтоУраган»-ВС, которое обеспечивает распознавание практически всех визуально читаемых номеров, данный недостаток сходит на нет.

Второй недостаток — измерение скорости может осуществляться не по любым типам рег. знаков, а только по тем, которые описаны в программном обеспечении комплекса (те типы рег. знаков, размеры которых известны). На сегодняшний день количество поддерживаемых типов рег. знаков достаточно велико — это не только все знаки РФ, включая двустрочные и устаревшие знаки СССР, но и знаки практически всех стран СНГ, Евросоюза, многих стран Латинской Америки, США и даже Индии и Австралии. Поэтому данный нюанс является недостатком только при использовании в тех странах, рег. знаки которых пока не поддерживаются.

Ну и, наконец, основной недостаток — более высокая величина погрешности, по сравнению с радарами. В заявленных характеристиках указывается «±5%». Это несколько выше, чем соответствующий показатель у «радарного» комплекса. Однако радиолокационному методу измерения скорости уже много лет. За годы эксплуатации приборы совершенствовались и повышали свои точностные характеристики. Новым же методам и приборам на их основе не принято изначально присваивать высокую точность. Через год-два эксплуатации на практике реальные характеристики будут улучшены, что происходит, в общем, со всеми приборами. Но на сегодняшний день приходится мириться именно с декларированной точностью.

Принцип действия метода

Метод измерения скорости ТС по видеоизображению основан на классическом, косвенном измерении скорости. Поскольку эталона скорости, с которым можно было бы сравнить результат измерения, не существует и прямое измерение произвести нельзя, то производится косвенное измерение. Видеокамера отображает некоторый, заранее измеренный участок дороги. Когда транспортное средство пересекает данный участок дороги в поле зрения видеокамеры, производится распознавание рег. знака, а затем измерение пройденного пути и времени, за которое ТС прошло этот путь. Разработанный метод учитывает все возможные влияния на результат измерения и позволяет снизить погрешность измерения до метрологически приемлемого значения. 3 февраля 2011 г. Федеральный институт промышленной собственности вынес решение о выдаче патента на изобретение по данному методу.

Значение скорости движения ТС вычисляется как отношение пути, пройденного некоторой его фиксированной точкой в зоне контроля видеокамеры, ко времени, за которое этот путь был пройден. В системе «Автоураган»-ВС за такую опорную точку взят центр пластины номерного знака.

Измерение времени производится по времени следования видеокадров.

Аналоговая CCTV-видеокамера стандарта PAL (по ГОСТ 7845-92) формирует полные видеокадры каждые 40 миллисекунд.

Действительный период следования видеокадров имеет весьма незначительное отклонение от 40 мс, что соответствует погрешности не более ±0,02% (т.е. пренебрежимо мало). Программное обеспечение комплекса «АвтоУраган»-ВС четко фиксирует время каждого видеокадра, благодаря чему всегда можно вычислить временной интервал, за который автомобиль пересек зону контроля, от первого зафиксированного кадра до последнего.

Длина участка дороги в зоне контроля видеокамеры (для ее штатного, рекомендованного расположения) составляет около 6 метров. Двигаясь, например, со скоростью 80 км/ч, автомобиль проедет такой путь за 270 миллисекунд. Видеокамера формирует видеокадры каждые 40 миллисекунд. Это значит, что автомобиль во время проезда зоны контроля видеокамеры будет зафиксирован 6 раз (270 разделить на 40).

Измерение расстояния — это вычисление пути, которое автомобиль проехал от первого до последнего зафиксированного кадра.

Перед началом эксплуатации комплекса, после монтажа видеокамеры производится так называемая «градуировка» комплекса — измерение участка дороги, отображаемого видеокамерой (зоны контроля видеокамеры), и геометрических параметров взаимного расположения видеокамеры и ее зоны контроля. (На рисунке изображена схема градуировки: измерение высоты подвеса видеокамеры над дорогой h, расстояние от точки проекции видеокамеры на дорогу до начала зоны контроля L1 и до конца зоны контроля L2.)

Когда ТС проезжает в зоне контроля видеокамеры, программное обеспечение «АвтоУраган»-ВС распознает его рег. знак и одновременно отслеживает перемещение знака в кадре. Для каждого кадра с видимым распознанным рег. знаком ТС определяются координаты точки центра пластины. Далее, с учетом взаимного расположения видеокамеры и ее зоны контроля, координаты точки центра пластины рег. знака пересчитываются в плоскость дороги и вычисляется пройденный путь (точнее, его проекция на дорогу).

И в завершение, по запатентованной методике определяется высота подвеса пластины рег. знака на ТС по известным размерам этой пластины.

Реальная ширина номерной пластины известна из результата распознавания (Размеры российских рег. знаков заданы ГОСТ Р 50577-93.)

С учетом высоты подвеса пластины определяется точное значение пройденного пути ТС в зоне контроля видеокамеры. Разделив значение пройденного пути на время между первым и последним кадром, получим искомую среднюю скорость автомобиля в зоне контроля.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что благодаря колоссальной работе, проделанной нашими специалистами, можно с уверенностью утверждать о наличии серьезного потенциала повышения точности измерения скорости этим методом. Благодаря своей простоте и прозрачности данный метод безусловно завоюет доверие и популярность у всех участников дорожного движения.

Ю.Л. Зарубин, генеральный директор ООО «Технологии Распознавания»

Подписка на издание в любом почтовом отделении России

Источник

Определение скорости объекта радаром по разности ч

Определение скорости объекта радаром по разности частот

В качестве конкретного примера рассмотрим принцип действия и характеристики радара “Стрелка”, предназначенного для измерения скорости автомобилей. Принцип работы основан на облучении радиосигналом движущегося автомобиля. Скорость автомобиля определяется по разности частот следования фотонов. Радар “Стрелка” работает в К-частотном диапазоне 24,15ГГц. Длительность импульсов 30нсек. Период повторения импульсов 25мксек.
Эффект, на котором основана работа радара, также как и эффект Физо, заставляют всех называть акустическим эффектом Доплера. Однако этот эффект, также как и эффект Физо, не акустический, а электромагнитный и никакого отношения к эффекту Доплера не имеет. Кроме того, эффект используемый в радаре, также как и эффект Физо, является экспериментальным доказательством, что скорость света не постоянная, а зависит от скорости источника и приёмника света.
Это и есть одурачивание. Сейчас узнаете почему?
Теперь более подробно о процессах, связанных с измерением скорости. Радар излучает в направлении движущегося на него автомобиля импульс 30нсек, заполненный радиофотонами с частотой следования 24,15ГГц. Радар неподвижен относительно Земли и поэтому излученные им фотоны летят со скоростью С = 299 792 458 м/с относительно Земли и с частотой следования фотонов v0 = 24,15ГГц. Отразившись от автомобиля, движущегося навстречу со скоростью V, фотоны попадают обратно в радар, работающий уже в режиме приёма и измерения частоты следования фотонов. Измерения показывают, что частота следования отражённых фотонов изменилась и стала больше (v1 больше v0).
Теперь надо разобраться и объяснить, почему частота следования фотонов стала больше.
Генератор, вырабатывающий несущую частоту 24,15ГГц представляет собой устройство, упрощённо содержащее следующие элементы: колебательный контур, усилитель мощности, антенну, управление длительностью импульсов и периодом повторения импульсов. Процесс излучения фотонов описан в книге “Ложь об электромагнитной волне и шкале электромагнитных излучений”. Далее процесс излучения фотонов продолжу с момента столкновения фотонов с автомобилем. Первые фотоны в составе импульса 30нсек достигают движущегося навстречу автомобиля со скоростью V. Так как для сталкивающихся тел и частиц обязателен принцип векторного сложения скоростей, то к скорости фотонов C0 прибавляется скорость автомобиля V. Скорость отражённых (переизлученных) фотонов станет C0 + V. Затем следующие по порядку фотоны из состава импульса 30нсек по очереди будут сталкиваться с автомобилем. При столкновении их скорость также как и у первых фотонов будет увеличиваться до C0 + V. Так как скорости отражённых фотонов будут больше чем излученных, то все последующие за первыми отражёнными фотонами будут догонять предыдущие. Расстояние между фотонами в импульсе станет меньше и, естественно, частота следования фотонов увеличится пропорционально скорости автомобиля. Это изображено на рис.7 и рис.8.
Измерения показывают, что связь везде линейная:
— v0 соответствует скорости фотонов C0;
— v1 соответствует скорости фотонов C1;
— v1 – v0 соответствует C1 – C0 = V.
Выведем формулу изменения частоты следования фотонов в зависимости от изменения скорости полёта фотонов, при переизлучении их от движущегося объекта.

ПРИМЕЧАНИЕ. ДАЛЕЕ ТЕКСТ С ФОРМУЛАМИ ЧИТАЙТЕ ПО ФОТО.

Теперь давайте попробуем объяснить изменение частоты следования отражённых фотонов по-другому без ссылки на принцип векторного сложения скоростей для тел и частиц. Для этого рассмотрим два случая. Один, когда автомобиль неподвижен. Другой, когда автомобиль движется навстречу радару.
В первом случае излученные фотоны долетают до неподвижного автомобиля и, отражаясь, летят обратно. Для всех излученных фотонов расстояние и время полёта туда и обратно одно и то же. Измерение частоты следования отражённых фотонов показывает, что частота следования фотонов не изменилась и равна v0.
Во втором случае автомобиль движется навстречу радару. В этом случае фотоны долетают до точки столкновения с автомобилем и, отражаясь, летят обратно. Для каждого фотона расстояние между точкой столкновения с автомобилем и радаром одно и то же. А время на обратный путь после столкновения у каждого следующего фотона из состава импульса 30нсек уменьшается. Почему? Да потому, что фотон, следующий за первым фотоном из состава импульса 30нсек, сталкивается с автомобилем раньше, чем время периода следования фотонов T0.
Итак, получается, что каждый отражённый фотон, пролетает обратный путь за меньшее время, так как автомобиль своим движением навстречу уменьшает время периода следования фотонов до T1, которое меньше чем T0. Период следования фотонов является обратной величиной частоты следования фотонов v=1/T. Раз период следования отражённых фотонов T1 стал меньше, чем излученных
T0, то частота следования отражённых фотонов v1 , естественно, стала больше чем v0.
Так как время полёта отражённых фотонов стало меньше, а обратный путь для каждого фотона остался тот же, значит, скорость фотонов стала больше на величину скорости автомобиля.
Как видите, объяснение изменения частоты следования отражённых фотонов связано с изменением скорости движения фотонов. Это является экспериментальным доказательством того, что скорость света (фотонов) не постоянная, а зависит от скоростей источника и приёмника. А сами фотоны частицы.
Итак, Вы где-нибудь увидели доказательства того, что фотоны являются радиоволнами? Нет, не увидели. Так как их не существует. Это обман, направленный на одурачивание людей. Вас более 100 лет дурачат радиоволнами и длинами волн.
Однако фотоны вместо радиоволн оказываются частицами, которые, как и положено частицам, обладают принципом векторного сложения скоростей. А у всех тел и частиц скорость не может быть постоянной, так как она зависит от скоростей источника и приёмника, алгебраически складываясь с ними.

Вывод. В природе существуют три эффекта, позволяющие измерять скорость объекта, не измеряя расстояние и время. И все эти три эффекта заставляют называть эффектом Доплера.
1. Акустический эффект Доплера.
2. Электромагнитный эффект Физо, определяющий скорость светящихся объектов по смещениям линий спектров.
3. Электромагнитный эффект, позволяющий на принципе эффекта Физо, определять скорость объектов с помощью радиолокации по разности частот.
Эффект определения скорости объекта радаром по разности частот является экспериментальным доказательством того, что скорость света не постоянна, а зависит от скорости источника и скорости приёмника света.

Таким образом, выходит, скорость света не постоянная величина, она зависит от скоростей источника и приёмника.
Второй постулат Эйнштейна ошибочен.
Вывод. Теории относительности Эйнштейна неверны. Естественно, ошибочно всё, что связано с этими теориями, в том числе, и теория ”Большого Взрыва“.

Документы по борьбе с инакомыслием в науке.
1. Постановление ЦК ВКП(б) от 25.01.1931г.
Запрещение рассмотрения проблем физических взаимодействий на механической, материалистической основе.
2. Специальное постановление ЦК ВКП(б) от 1934г.
О дискуссии о релятивизме.
Жертвами этого постановления стали Н.А.Козырев и Н.П.Бронштейн.
3. Постановление ЦК ВКП(б) от 05.12.1942г.
4. Постановление Президиума АН от 1964г.
В этом постановлении предписывалось объявлять параноиками всех, кто критикует теории относительности Эйнштейна.
Сразу было выявлено 24 параноика среди учёных.
5. Постановление Президиума РАН от 1998г.
О создании комиссии по борьбе с лженаукой и фальсификации научных исследований во главе с академиком Э.П.Кругляковым.
Комиссия исправно функционирует.
Комиссия не скрывает, что следует принципу: ”Всё, что противоречит теориям Эйнштейна и теории ”Большого Взрыва“, является лженаукой“.

Главные идеологи этого мракобесия С.И.Вавилов, А.Ф.Иоффе, В.Л.Гинзбург.

Доклад на Ютубе
http://www.youtube.com/watch?v=eP1iYV96Sr8

Используемые источники
1. Николаев С.А. “Эволюционный круговорот материи во Вселенной”, 7-ое издание,
СПб, 2014 г., 320 с.
2. Николаев С.А. “Ложь об электромагнитной волне и шкале электромагнитных излучений”, СПб, 2014 г., 32 с.

Источник

Поделиться с друзьями
Моя стройка
Adblock
detector