Меню

Рендж ровер эвок с чем сравнить



Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5: лейтенанты песчаных карьеров

Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5

С ПРИСТАВКОЙ «УНИ»

Создатели «Рейндж-Ровера Эвок» предпочитают сравнивать его с «Ауди-Q3». Формально, по размерам, «британец» действительно ближе к этой модели. Но по цене базовых комплектаций он явный конкурент Q5. Итак, никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. И все же у них много общего. Но сначала об отличиях.

Внешность «Эвока» — дело вкуса. Но трудно не согласиться, что выглядит он неординарно. Кстати, пока ждал машину в салоне дилера, заметил, сколь разношерстная публика интересовалась «бэби-Рейнджем». За руль садился пижон — представитель золотой молодежи, возле щебетали две барышни, подъехавшие на куда более громоздком вседорожнике, потом машину оккупировал грузный мужчина, а следом семейная пара в летах — на месте водителя устроилась супруга…

Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет разве уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон, безусловно, самый яркий и нарядный. Что здорово, не в ущерб эргономике. Если вы уже знакомы с ягуарово-роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту. Если нет — чуть дольше. Но устройство в общем-то не сложнее обычных селекторов.

Салон «Эвока» выглядит нарядно, причем, что особенно приятно, не в ущерб эргономике.

Ни «Мерседес-Бенц GLK», ни «Ауди-Q5» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше, но это ощущение на кончиках пальцев гурманов, способных улавливать нюансы фактуры. У «немцев» же дизайн подчинен совсем другой философии. Салон «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг, но скучноват. А «Мерседес» после двух предыдущих машин упрекну даже в некой простоте. Впрочем, такой стиль отличает и хороший костюм: аккуратно, модно, по фигуре — и без ненужного блеска.

Самая плотная и удобная посадка — в «Ауди»: компромисс между комфортом в дальней дороге и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Кресла «Рейндж-Ровера» и «Мерседеса» более плоские. У первого к тому же оно для особ плотной комплекции будет узковато. Это, конечно, нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км.

Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои маленькие хитрости. В «Мерседесе» — пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля. Писать об этом, конечно, надоело, но тыркаться в поисках нужной функции — тоже.

Фамильные мерседесовские черты — строгий стиль и выверенная эргономика. Ее, правда, немного портят мелочи: скажем, мудреное управление борткомпьютером.

Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это хозяйство, разумеется, в обратной последовательности. На этом фоне включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей — решение вполне адекватное.

«Рейндж» явно проигрывает «немцам» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Первый взгляд на приплюснутую крышу не обманывает: потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Но главное не в нем, а в передних креслах, в которые упираешься коленями, и в узком дверном проеме. Самый просторный в этой троице — «Ауди», чего не предполагаешь, глядя на его совсем не массивный силуэт.

Ну а при чем тут приставка «уни»? Просто во многом машины все-таки похожи — универсалы в стиле унисекс, унифицированные современными требованиями и модой. Отчасти схожи и их ходовые качества, но — лишь отчасти…

Салон «Ауди» богато укомплектован, ладно скроен и аккуратно сшит.

ПОКА НЕ КОНЧИЛСЯ АСФАЛЬТ

Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Только вдавив педаль в пол, начинаешь придираться: коробка могла бы переключаться чуточку быстрее. В более спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко, быстро отбивая желание орудовать лепестками под рулем.

«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» (инструментальных замеров мы не проводили из-за погоды), то совсем ненамного. Пожалуй, его разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с его бензиновым 211-сильным мотором в этой дисциплине — вне конкуренции. Но в повседневной жизни, как известно, куда важнее комфорт и удобство управления.

«Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина глотает любые неровности, над дорогой плывет тихо и мягко. На контрольном булыжном участке даже захотелось поехать быстрее, поскольку ничто, кроме приглушенного шлепанья шин по камням, не доставляет неудобства.

Управление трансмиссией в «Мерседесе» традиционное.

А вот скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует с вальяжностью сытого, знающего себе цену бюргера. Резкость и стремительность не в ее духе. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории — в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато.

«Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поострей «Мерседеса». А по комфорту на шоссе был к нему очень близок. Правда, с существенным уточнением: на высоких скоростях мне казалось, что оставил приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал. А может, рождается на смелых изломах передка кузова, которые, кстати, очень раздражают мойщиков.

Читайте также:  Яркие выразительные сравнения примеры

Зато «Эвок» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике, где подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом. Скоростные повороты тоже не самая сильная сторона «Рейнджа», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Кроме того, попытка проехаться с отключенной системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела. Вправили ей мозги снятием клеммы с аккумулятора, но желание тестировать управляемость на пределе пропало.

Шайба управления трансмиссией досталась «Ленд-Роверу» от братского «Ягуара». За ней кнопки переключения внедорожных режимов.

«Ауди» на шоссе прекрасно справляется с мелкими неровностями, не докучая тряской. На удивление стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато какова шумоизоляция! Даже на злобных шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо.

По управляемости «Ауди» тоже лидер. Вот он, полноценный полный привод! Машина плотно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает поздно, позволяя искушенному водителю повеселиться вволю. А если он осмелится ее отключить, вседорожник раскроет дополнительные возможности, но до разумного предела: в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на шоссе и умение доставлять водителю удовольствие — «Ауди» удалось достичь отличного сочетания.

За селектором коробки передач — кнопки ассистента спуска с горы, выключения системы стабилизации и парктроника.

КАРЬЕРНЫЙ РОСТ

Конечно, в песчаных карьерах они не генералы. Но хотелось посмотреть, на что способны, и попробовать все-таки присвоить им звания. Смелее всего по холмам и подмерзшему песку мы ездили на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет аж 245 мм). Помогает и возможность менять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». Неплохо, что у «Рейнджа» (как и у «Ауди») есть ассистент спуска с горы.

Главный недостаток «Ауди» — невеликий (по меркам вседорожников) дорожный просвет. Да и передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии (при наличии хороших шин) тоже достаточно высоки. Как, впрочем, и у «Мерседеса». У него, кстати, дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Эвока». Словом, в этой дисциплине мы признали автомобили практически равными, присвоив им звания лейтенантов. «Рейнджу», может, дали бы и старшего…

ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)

ТРИ НА ЧЕТЫРЕ

Близкие по классу и характеристикам автомобили заметно отличаются друг от друга устройством полного привода. «Рейндж» получил муфту «Халдекс», как на «Ленд-Ровере Фрилендер», на модернизированной платформе которого «Эвок» и построен. Многодисковая муфта с электронным управлением передает момент на задние колеса при пробуксовке передних. Если необходимо, электроника, получая информацию от датчиков антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации (ESP), подтормаживает то или иное колесо, имитируя блокировку межколесных дифференциалов.

Полноприводная трансмиссия «Мерседес-Бенц Фирматик» с помощью управляемого электроникой многодискового сцепления распределяет момент между осями в отношении 45:55. Блокировку же межколесных дифференциалов, как и у конкурентов, имитируют система стабилизации и антиблокировочная.

На «Ауди-Q5» знакомый привод «кваттро» с дифференциалом повышенного трения «Торсен»; 40% крутящего момента подается на переднюю ось, 60% — на заднюю. При пробуксовке момент на передней оси может быть доведен до 65%, а на задней — до 85%.

ПОСЛЕ ВЫБОРОВ

Несколько упрощая: в «Мерседесе» скорее представишь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт. В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе. Удобный, просторный автомобиль для него обязан быть не только средством передвижения, но и источником водительской радости.

«Эвок» встречает хозяина световым пятном с контурами машинки. Барышням, думаем, понравится.

«Рейндж-Ровер Эвок» — отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних. Такие обращают особое внимание на нюансы, порой мало заметные другим. Но им не чужды иные развлечения — скажем, путешествия по не самым хорошим дорогам. Вам кажется, что эти машины будут выбирать по-другому? По-своему вы тоже правы…

Сергей Канунников:

«Рейндж-Ровер Эвок» — вполне достойный конкурент признанным лидерам класса. Свежие дизайнерские решения удачно сочетаются с неплохими ездовыми качествами. Кое-чем, правда, придется пожертвовать. Не без этого…»

Источник

Тест-драйв BMW X1 против Range Rover Evoque: на чем покрасоваться зимой

Фото: Роман Останин

Два бойца премиальных марок на фронте продаж с наступлением кризиса сдали: самые доступные кроссоверы именитых брендов подорожали так, что по цифрам догнали докризисные цены на своих старших «собратьев». А значит, случайных покупателей у двух этих моделей почти не осталось — за такие деньги выбор будет явно с осознанием того, что нужен либо именно X1, либо Evoque. А кто из них лучше? Устраиваем боевую проверку новому поколению компактного «немца» и рестайлинговой версии дерзкого «британца».

За последнее время у фанатов баварской марки что ни год, то сплошное расстройство: то от рядных «шестерок» BMW откажется, то вообще на трехцилиндровые двигатели перейдет. Не исключение и этот сезон: младшие модели лишились — о ужас! — заднеприводной компоновки.

Читайте также:  С чем сравнить наушники apple

Как оказалось, целевой аудитории BMW в этом сегменте, в общем-то, глубоко наплевать, какие колеса у машины ведущие, особенно если речь идет о полном приводе. Все равно прелести управления задним приводом доступны единицам, а неумение на нем ездить компенсируется работой электронных систем. В общем, мудрить нечего — новый BMW X1 получает платформу UKL от Mini с ведущим передком. Так дешевле и проще производителю, понятнее и безопаснее водителю. Решено.

Новый кузов BMW X1 пришелся в масть. Притом что габариты ужались, машина стала массивнее, солиднее и визуально дороже, не растеряв при этом грации, мускулистости и красоты. Последнее достигается во многом благодаря фирменному почти гоночному М-стайлингу и, конечно, фантастически привлекательному синему цвету. Однозначно восприятие кроссовера возросло на уровень.

Не считая прайс-листа, у Range Rover Evoque драмы в биографии нет. «Британца» сразу готовили на роль похитителя женских сердец, а потому ударная работа шла в дизайнерской студии, а не в инженерных лабораториях. От большинства машина технически отличается только акцентом на дизельные двигатели и фирменной внедорожной системой Terrain Response, дающей британскому пижону фору в преодолении преград.

Случившееся год назад обновление до России в полном объеме добралось только к лету, так что и «британец» относительно свеж. Правда, заметят это не все: небольшой протокольный рестайлинг эффектно зажег светодиодные контуры в фарах, сделал агрессивнее бампера, экологичнее (читай: скучнее) дизельные моторы, а также обновил список улучшений по интерьеру. Зато у Evoque по-прежнему в силе яркое преимущество перед большинством конкурентов — стильная и спортивная трехдверная версия, да еще в исполнении Dynamic с легким заводским обвесом и, конечно же, богатой гаммой цветовой индивидуализации. В общем, смотрится Range Rover намного привычнее, но не хуже целиком свежего BMW.

За большущей дверью Evoque скрывается в первую очередь запах дорогой кожи, светлый оттенок которой, несмотря на осеннюю сырость и серость, превращает убранство пусть в маленькую, но теплую и уютную комнатку, где приватной спаленкой является задний ряд, спрятанный от взглядов маленькими окнами. На самом деле, четверым места в трехдверном «Эвоке» достаточно: не тесно и удобно даже сзади, где есть все необходимое для комфортного пребывания — заслуга хорошего рельефа всех четырех кресел.

Внутри Evoque стилистически нарочито прост и прямолинеен, но дорог и привлекателен в ощущениях и интересных решениях — давние добродетели марки, узнать по которым можно любой Range Rover. Как и прежде, недостатки сводятся к применению не самых дорогих пластмасс и мультимедийной системе. Последнюю, словом, обновили — теперь она представляет собой нечто среднее между давно устаревшей роверовской и новой ягуаровской. Работать стала быстрее и нагляднее, но по графике есть куда стремиться. А вот новый дисплейчик щитка приборов оказался хорош без нареканий.

Убранство BMW X1 дарит в чем-то схожие чувства: вроде родной и стандартный «баварец», но уже как будто не «Икс Один». Все дело в посадке — классический интерьер немца получил небывалую прибавку в размерах, главным образом по вертикали. Низкий пол платформы от Mini вынудил создателей вернуться к традиционному рычагу автомата вместо новомодного джойстика, а высокий потолок создал минивэновское чувство простора — по объему салона новый X1 не уступает старшему X3.

Как ни крути, по качеству исполнения интерьера BMW воспринимается еще дороже британского кроссовера. Свою лепту вносят повсеместные качественные пластики, черный рояльный лак декора, контурная интерьерная подсветка, богатейший опциональный список и современнейшая мультимедиа iDrive с крайне удобной подручной шайбой. Качество картинки, прорисовки и функционала традиционно выше всяких похвал. Кроме того, навигацию научили показывать пробки.

Руль и передние мультиконтурные кресла М-пакета — эталон не то что в классе, а в автомобильном мире. Настроишь все под себя, и складывается полное ощущение, что и то и другое делали по слепкам с твоего тела и рук. Сзади попроще, но столь же комфортно, а главным образом просторно: форы перед трехдверным Evoque никакой нет — версии компактного Range Rover не отличаются по габаритам.

Удивительно, но багажник более короткого Range Rover оказался больше, чем у BMW — 550 л против 505 л у X1. «Немец» отыгрывается лучшим функционалом: тут тебе и три отдельных секции дивана, и их дистанционное складывание, и сеточки с кармашками и ремнями. У Evoque — только розетка да пара крючков

Несмотря на то что оба кроссовера крайне популярны в вариантах с дизельными моторами, оба, как на подбор, достались нам с двухлитровыми бензиновыми турбодвигателями. Даром что Range Rover Evoque на 48 л. с. сил мощнее, BMW X1 номинально выигрывает у него и по разгону, и по максимальной скорости, и при этом оказывается экономичнее.

Последнее мы с удивлением, но наглядно подтверждаем: BMW X1 2.0i мощностью 192 л. с. при массе 1540 кг с полным приводом и автоматом на трассе укладывается в 7,5–8 л, а в городе, даже с пробками, — в 10–11 л. И это при отключенной системе Start/Stop и без режима EcoPro. Вот уж не ожидали.

Более мощный и на центнер более тяжелый Range Rover схожими результатами похвастать не может. Только заявленный городской расход у бензинового Evoque под 12 л, а при активной езде бортовой компьютер и вовсе ушел за отметку в 15 л. Марка как будто сама подталкивает покупать версии попроще, на дизельном топливе.

Читайте также:  Сравнение характеристик бориса годунова

Так или иначе, а 240-сильный британский кроссовер по характеру настоящий забияка, так что проверять нрав автомобилей мы отправились на гоночный трек «Санкт-Петербург», где можно быстро и наглядно понять все ездовые особенности авто.

Заочно фора, конечно, у BMW — в общем-то, звание главного driver’s car в премиум-сегменте за маркой закреплено пожизненно. Одно «но»: новый X1 теперь формально переднеприводный с подключаемой задней осью. Сказалось ли это как-то на езде? И да и нет! Все зависит от ситуации.

Быстрая езда по скользкому мокрому треку не выявляет никаких особенностей перехода «на передок». BMW X1, как и раньше, абсолютно стабилен и полностью подконтролен, скальпельно точно идет по траектории, но держит водителя в концентрации: тугие педали и мгновенные реакции не самого тяжелого руля особо расслабиться не дают. На треке такая собранность в кайф, но, например, на обычном шоссе лучше возвращать машину в режим Comfort, иначе BMW чересчур нервно реагирует на колеи и колдобины, учитывая еще и наличие опциональных 19-дюймовых колес, никак не добавляющих комфорта.

А вот предельные нагрузки в виде скоростной и скользкой от воды «змейки» тут же дают понять, что основные колеса — передние. Если предыдущие заднеприводные BMW на перекладке машины между конусами лихо подмахивали кормой, впрыскивая адреналин в кровь водителя, то новый X1 мгновенье скользит передком, подправленный системой стабилизации, — безопасности стало больше, колотящегося сердца меньше. Однако вокруг конусов BMW идет как по рельсам — даже на скользкой дороге траекторию можно прокладывать буквально в миллиметрах без риска задеть фишки.

Система управления «характером» BMW X1 лишилась режима Sport+, частично отключающего электронные «ошейники», однако выключить ESP можно отдельной кнопкой. В режиме EcoPro кроссовер превращается в «овощ», зато дает поиграть в экоигру, экономя километры запаса хода. В городе от него толку чуть, а вот на трассе можно сэкономить до 10%

Range Rover по характеру заметно живее, хотя номинально в динамике проигрывает. Все дело в легком чувствительном акселераторе и лучшем моменте — Evoque буквально прыгает со старта, с жадностью поглощая полотно автодрома. Да и, признаться, звучит уходящий в отсечку мотор посочнее. Однако пик разгона относительно быстро стихает: ближе к красной зоне тахометра у «немца» открывается второе дыхание, а вот «британцу» требуется точное попадание в россыпь передач, благо 9-ступенчатый «автомат» довольно оперативно справляется со своими задачами.

На удивление, не станет мальчиком для битья Range Rover и в плане управляемости. Точный руль и прогнозируемое поведение «Эвока» позволяет с интересом и азартом хулиганить и на трехдверном кроссовере. Правда, полного слияния с автомобилем все же не происходит — смазывают настрой мелочи: толще и длиннее руль, все-таки побалтывает в сиденьях, кренится высокий и более тяжелый кроссовер больше, а по траектории идет чуть размашистее. Но кайфа от этого сильно меньше не становится, просто BMW — это профессиональный снаряд для шлифовки водительского опыта, а Range Rover — классно сделанный и настроенный аркадный болид для эффектного ухода со старта, причем вне зависимости от качества дороги и количества поворотов на ней.

Внедорожный зачет остался вне программы. Но и так понятно, что BMW с Range Rover в этой дисциплине тягаться трудно. У «британца» выше клиренс: 212 мм против 183 мм у «немца». Высокопрофильные шины, лучше геометрия, и, главное, есть волшебная внедорожная система Terrain Responce, заметно помогающая вне асфальта, — проверено на других «собратьях» Evoque. BMW X1 может ответить лишь фактом наличия полного привода с муфтой Haldex (с небольшим постоянным моментом на задней оси, как на автомобилях Skoda) и надеждой на сообразительность программных настроек, отвечающих за координацию переброса момента по колесам

Каков итог?

Вопрос о том, какая машина лучше, после теста ясного ответа не нашел — обе хороши. Причем покрасоваться и статусом, и эффектным дизайном, и ездовыми характеристиками может и «немец», и «англичанин». Правда, на стороне BMW эффект новизны, который в премиум-сегменте очень ценится.

Если описывать новый BMW X1 одним словом, то, как и в случае с новой 1-series, он повзрослел. Уровень изменений такой, что впору называть модель X2: кроссовер стал солиднее, просторнее, комфортнее и безопаснее. Чувствуете, куда уклон? На семейные ценности! При этом X1 не потерял врожденного боевого запала и единения с водителем, просто того и другого стало поровну. Новый кроссовер — это теперь смесь дерзкой характерной «Трешки» с компактвэном Active Tourer. И смесь эта, признаемся, нам нравится.

А нравится ли нам Range Rover Evoque? Как мы ни пытались сомневаться в этом, пришлось сдаться: нравится не меньше. Во-первых, за то, что в чем-то он заменяет традиции BMW, — если X1 со сменой поколений и платформы чуть остепенился, то «Эвок» по-прежнему молод душой, силен мотором, напоминая всегда готового к приключениям подростка. Причем для этого у машины есть и хороший уровень комфорта, и возможности для преодоления встретившихся преград.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Автобиография», официальному дилеру Land Rover в Санкт-Петербурге, и российскому представительству BMW за предоставленные автомобили.

Источник