Меню

Сравнение ford explorer nissan pathfinder



Сравнительный тест –
«На разных полюсах»

Машины,
участвующие в тесте:

В последнее время автомобили повышенной проходимости все меньше оправдывают свое название. Вот и в нашей троице – Ford Explorer, Nissan Pathfinder и Toyota Highlander – настоящий внедорожник только один.

Рамный кузов? Понижающая передача? Такого Ford Explorer больше не существует. Модель нового поколения, ставшая “виновницей” нашего сравнительного теста, получила несущий кузов. Более того, она построена на шасси седана Ford Taurus. А в Америке, подумать только, базовой будет модификация с передним приводом. Куда катится мир? Новый Ford Explorer перестал быть внедорожником и стал конкурентом Toyota Highlander, базирующегося на шасси всем известного седана Camry.

А ведь раньше он почти не уступал по проходимости такому корифею бездорожья, как Nissan Pathfinder. Но не взять на этот тест-драйв бывшего соперника мы не могли. Хотя бы для того, чтобы узнать, что Explorer выиграл и что потерял. Посмотрим, как он покажет себя в новом амплуа. Стоило ли ради улучшения поведения на асфальте столь кардинально менять имидж? Мы попытаемся ответить на этот вопрос. А поможет нам в этом Toyota Highlander, давно специализирующийся на асфальтовых дисциплинах.

Хорошо, что хоть переднеприводных Explorer в России не будет – это было бы уже слишком. А вместо понижающей передачи у кроссовера есть контроллер системы Terrain Management, напоминающий аналогичную систему в Land Rover. Вращая джойстик, можно выбрать режим для нормальной дороги, грязи, песка или снега. Правда, без понижающей передачи польза от этого девайса весьма сомнительна. Вот Toyota Highlander вообще не имеет никаких дополнительных режимов, кроме системы контроля спуска с горы. Nissan Pathfinder – автомобиль более серьезный. Он единственный в нашем тесте имеет рамную конструкцию, которая должна дать ему преимущества на бездорожье. К тому же у него еще осталась понижающая передача, хотя принудительных блокировок нет.

Под капотом Ford Explorer трудится V-образная 3,5-литровая бензиновая “шестерка” мощностью 294 л.с. в паре с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Других вариантов для России пока не предусмотрено. Силовой агрегат Toyota Highlander имеет такой же объем и конфигурацию, но по мощности чуть уступает – 273 л.с., а “автомат” имеет на одну передачу меньше. Это тоже единственный для нашей страны вариант. А вот Nissan Pathfinder с недавних пор с бензиновыми моторами в России не поставляется. Теперь у него турбодизели объемом 2,5 и 3 л, развивающие 190 и 231 л.с. соответственно. Первый двигатель сочетается с 6-ступенчатой “механикой” либо с 5-диапазонным “автоматом”, а для второго поставляется исключительно 7-диапазонная автоматическая трансмиссия.

У нас на тесте побывала более мощная модификация Pathfinder, цена которой составляет 2 257 000 рублей. Соперники, лишенные внедорожных “наворотов”, получаются дешевле. Например, Toyota Highlander в базовой комплектации продается по цене от 1 908 000 рублей. Почти столько же стоит и Ford Explorer, который можно приобрести за 1 912 000 рублей.

В погоне за новизной

Интерьер Ford Explorer со всей наглядностью показывает, что не все новое лучше старого. Оригинальный интерфейс, который мы вскоре увидим и на других новых моделях этой марки, сплошь состоит из сенсорных клавиш – ими регулируется даже температура климат-контроля. Если вдруг замерзнете, попробуйте во время движения коснуться маленького символа “+”, нарисованного на абсолютно гладкой поверхности внизу центральной консоли, – ваш взгляд надолго оторвется от дороги. А крошечная сенсорная кнопка аварийной сигнализации срабатывает только после продолжительного касания. Одно радует, что на рулевом колесе нормальные клавиши, и температуру можно регулировать через них, если зайти в соответствующее меню. Но разве трудно было сделать обычные регуляторы? Например, такие, как у Toyota.

Размер “крутилок” климат-контроля у Highlander такой, что ими можно пользоваться хоть с закрытыми глазами, при этом рука может быть одета в варежку. Не менее крупные и регуляторы управления “музыкой”. Но почему здесь автоматический режим стеклоподъемников есть только у окна водителя, а сигнал указателей поворота лишен режима троекратного мигания? И это у автомобиля ценой под 2 млн! Ford себе такой экономии не позволяет. К тому же у Toyota среди отделочных материалов мягкого пластика нет вообще, в то время как у Ford из него выполнены верхняя часть передней панели и подоконники дверей.

Есть мягкая пластмасса и в салоне Pathfinder, правда, только на козырьке, прикрывающем приборы, да в правой верхней части передней панели. Зато даже жесткую пластмассу на вид не отличить от мягкой, благодаря чему интерьер выглядит дороже, чем в Highlander, хотя до Explorer и не дотягивает. Интерфейс такой же простой в пользовании, как и у Toyota. Правда, и здесь автоматический режим есть только у стеклоподъемника водительской двери, к тому же работает он только при опускании стекла. Зато у рычажка указателей поворота есть троекратный режим.

За рулем Ford идеальную посадку смогут подобрать водители самого разного роста и комплекции. Опустив сиденье до упора вниз, я при росте 180 см почувствовал, что провалился в колодец! Капота не видно вообще. А кому будет мало стандартных регулировок, тот может воспользоваться настройкой вылета педального узла. И сиденье самое “анатомическое” в нашем тесте, хотя и лишено боковой поддержки.

Кресло Toyota что домашний диван – мягкое и плоское, а водитель располагается не так низко, как в Explorer. Примерно такое же сиденье и в Nissan, только размещено оно еще выше, из-за чего высокорослые водители будут подпирать потолок. А верхняя часть спинки завалена назад, вследствие чего подголовник находится очень далеко от головы, да и плечам не на что опереться. Кроме того, только у Pathfinder рулевая колонка лишена регулировки по вылету, а по высоте она регулируется на очень коротком плече и в верхнем положении становится отлого, как в автобусе.

Сиденье правого переднего пассажира у Ford имеет полноценный набор электрических регулировок, в который входят и настройка по высоте, и возможность изменения угла наклона подушки. Передние пассажиры Toyota и Nissan такой роскоши лишены – их кресла могут лишь ездить вперед-назад да менять наклон спинки. А вот на втором ряду в Explorer тесновато. Когда я отрегулировал переднее сиденье под себя и переместился назад, то мои колени почти уперлись в его спинку.

В Nissan места для ног немного больше, но из-за высокого пола (рамный кузов!) сиденья расположены низко, из-за чего приходится сидеть с задранными коленями. Пересев же на второй ряд Highlander, поначалу испытываешь потрясение – простора не меньше, чем в представительском классе! Я, например, практически вытянул ноги. К тому же у задних пассажиров Toyota есть своя собственная система климат-контроля. Что же касается удобства сидений, то по этому параметру Highlander и Explorer одинаково хороши, а вот в Pathfinder очень короткие спинки.

Читайте также:  Kaspersky таблица сравнения версий

Есть у наших подопечных и третий ряд сидений, причем везде при желании можно разместить и взрослых пассажиров. Подушки кресел у всех трех наших соперников расположены почти на полу, что диктует весьма специфическую посадку, зато места в целом хватает и для ног, и над головой. Хотя все же в Toyota чуть теснее будет. Эти сиденья в разложенном виде делают багажные отделения у Highlander и Pathfinder чисто номинальными, тогда как у Explorer места остается предостаточно. Если же воспользоваться возможностями по трансформации салона, багажники у Toyota и Nissan станут огромными, а у Ford – просто бездонным. А уж сколько всего можно перевезти в салоне… У всех наших соперников многочисленные ящички для мелких вещей и множество подстаканников позволяют жить в машине в течение долгого времени.

Кто в лес, кто по дрова

Самый мощный двигатель у Ford Explorer. Его V6 обладает самым задорным голосом в нашей троице, а также обеспечивает хоть и не идеальные, зато наиболее быстрые реакции на нажатие педали акселератора. А вместо отсутствующего режима “спорт” можно перевести контроллер системы Terrain Management в режим “песок”, и тогда реакции на “газ” станут практически моментальными. В целом мощности для разгона более чем 2-тонной “тушки” хватает, но 6-диапазонный “автомат” не всегда работает расторопно, иногда “запинаясь” при переходе на пониженные передачи.

Двигатель Toyota чуть менее мощный, но благодаря меньшей массе кузова разгон у кроссовера получается не хуже, чем у Ford. К тому же неновый 5-диапазонный “автомат” работает лучше фордовского даже в стандартном режиме, а в “спорте” – и подавно. Реакции на педаль акселератора здесь сглажены, но это не только не мешает, а, наоборот, полностью соответствует ездовым повадкам автомобиля.

Ниссановский турбодизель на холостых оборотах работает практически без вибраций. Но главный его козырь – тепловозная тяга на средних оборотах, которой соперники ничего противопоставить не могут. Если продавить педаль акселератора до пола, седоков нешуточно вжимает в спинки сидений. Правда, до 2000 об/мин двигатель “спит”, практически не реагируя на “газ”, из-за чего автомобиль в обычных ездовых режимах начинает разгон после ощутимой паузы. К тому же новый 7-диапазонный “автомат”, хоть и самый плавный в нашей троице, переключается “вниз” не спеша.

Тормоза в штатных режимах понравились у всех трех автомобилей, при этом у Explorer педаль самая мягкая. А вот в пределе немного насторожил Highlander, у которого тормозной путь оказался длиннее ожидаемого. К тому же у Toyota при срабатывании АБС на педаль совсем не приходит вибраций, что с непривычки может сбить водителя с толку.

Наиболее информативный руль среди наших соперников – у Pathfinder. В любых режимах движения на упругой “баранке” присутствует отличная обратная связь. Правда, на парковке вращать ее тяжеловато. А самый острый руль у Explorer – таким быстрым реакциям на движение рук водителя позавидуют и иные легковые автомобили. И с информативностью все в порядке, хотя обратная связь у Ford все же не такая натуральная, как у Nissan. Руль Highlander информативностью не блещет, реактивное усилие здесь самое слабое, а реакции на управляющие действия наиболее спокойные.

По плавности хода лидирует Highlander, хотя и он не идеален. Если на дороге отсутствуют резкие неровности, в салоне тишь да гладь. Но на образовавшихся по весне дырах и трещинах асфальта Toyota вздрагивает всем “телом”. Впрочем, Explorer на той же дороге встряхивает еще сильнее, к тому же на его полу ощутим “зуд” от микропрофиля дорожного покрытия. Пересаживаясь в Nissan, сразу чувствуешь, что едешь в автомобиле с рамным кузовом. Те же самые трещины Pathfinder тоже замечает, но “через раму” они кажутся несущественными, хотя колебания от неподрессоренных масс чувствуются здесь больше всего. К тому же сказывается самый высокий среди соперников центр тяжести, из-за которого кузов автомобиля совершает гораздо больше паразитных движений.

Но стоит съехать на разбитую грунтовку, как Pathfinder оставляет соперников позади. Непробиваемое внедорожное шасси позволяет ему мчать в этих условиях с относительным комфортом на вдвое большей скорости, чем Ford Explorer, подвеске которого начинает не хватать энергоемкости. Toyota Highlander между ними ровно посередине – она успешно справляется с неровностями, но седоков при этом трясет заметно сильнее, чем в Nissan.

Не отказали мы себе в удовольствии “помучить” наших соперников и в условиях относительного бездорожья, для чего отправились в песчаный карьер, подступы к которому были успешно защищены от посторонних колеями грузовиков. “Мучились”, правда, только двое. Первым запросил пощады Explorer, чья аэродинамическая “губа” под передним бампером висит гораздо ниже заявленных 211 мм дорожного просвета. Проехать по грузовой колее, не оторвав этот элемент конструкции, было решительно невозможно. В связи с этим решили ехать между колеями, с чем кроссовер успешно справился. Кстати, эту “губу” при желании можно снять, но сделать это непросто – понадобятся услуги автосервиса. Toyota проехала по тому же участку вроде бы нормально, но затем мы обнаружили под днищем оторванный кусок пластиковой защиты. К слову, у Ford никакой защиты под днищем нет вообще. Ну а Nissan ничего этого словно и не заметил.

Песок очень коварное покрытие, но за трактором, слава богу, идти нам не пришлось. Все трое выбрались из карьера своими силами. Причем Ford почти не уступал Nissan в умении ездить по сыпучему покрытию благодаря системе Terrain Management, в режиме “песок” обостряющей реакции на нажатие педали акселератора и отключающей систему стабилизации. “Закопался” у нас лишь один автомобиль – это был… Pathfinder. Просто при езде на нем у водителя появлялось чувство вседозволенности, из-за чего мы поехали туда, куда отправиться на двух других машинах просто не рискнули. Впрочем, ничего страшного не произошло – после включения понижающей передачи Nissan успешно выбрался из песчаного плена своими силами. А вот Toyota, лишенная внедорожных “прибамбасов” даже в виде электроники (за исключением системы спуска с горы), чувствовала себя крайне неуверенно. К тому же мы так и не смогли найти у нее кнопки отключения системы стабилизации.

На ровном асфальте лучше всех управляется Ford Explorer. Благодаря острому рулю и плотной подвеске он хорошо маневрирует в транспортном потоке и стабилен на высокой скорости. Правда, на извилистой дороге чувствуется нешуточная масса автомобиля, а на неровностях в вираже “корму” может “переставить”. К тому же только у Ford плохо ощущаются габариты и обзорность через маленькие зеркала не ахти. После него Highlander кажется легким и компактным, словно легковушка. Toyota не хуже Ford ведет себя на высокой скорости, да и в виражах, несмотря на внушительные крены, за счет меньшей массы едет не хуже. Кроме того, неровности асфальта совсем не сбивают Highlander с курса.

Читайте также:  Сравнение размеров шевроле лачетти

Что же касается Nissan, то он в этой дисциплине ожидаемо уступает, но не настолько, насколько выигрывает на бездорожье. Да, он сильнее раскачивается и хуже держит прямую на высокой скорости, и запас сцепления в повороте у него ниже, но ни один из этих автомобилей не создан для атаки виражей, поэтому проигрыш этот малозначителен. К тому же, как мы уже говорили, у Pathfinder самый информативный руль, позволяющий очень точно следовать траектории, и потрясающая энергоемкость подвески, безболезненно переваривающая разбитый асфальт.

С другой стороны, много ли потерял Ford Explorer, превратившись из внедорожника в кроссовер? Думаем, нет. Ведь статистика – вещь неумолимая, и она говорит о том, что по-настоящему внедорожные способности даже от таких автомобилей требуются все меньше. Во главу угла ставится управляемость на асфальте, и с ней у Explorer все в порядке. Хотя мы бы предпочли подвеску помягче. Например, такую, как у Toyota. Именно Highlander оказался самым сбалансированным автомобилем в нашем тесте. А Nissan Pathfinder – один из “последних могикан”, для которого существуют направления и за пределами обычных дорог. Интересно, каким будет Pathfinder следующего поколения? Делайте ставки, господа!

Источник

Тест-драйв Nissan Pathfinder и Ford Explorer: чемоданы с ручками

Уже окончательно можно констатировать: класс минивэнов в России умер. Те, что были дорогими, вылетели первыми и почти сразу. Те, что были подешевле, еще чуть-чуть попродавались. На сегодня осталось несколько пассажирских исполнений коммерческих микроавтобусов и последний вздох французского авангарда Citroen Grand C4 Picasso. Что стало тому виной и есть ли альтернатива? Ответы мы нашли в Америке.

Ну, не в прямом смысле в Америке, а в американском автопроме, на который нас активно начали пересаживать года три-четыре назад. Если раньше производители делали два вида одной и той же модели: отдельно для США и отдельно для Старого Света (последние варианты везли и на российский рынок) — то сейчас Европа почти полностью отказалась от автомобилей крупнее C-класса с моторами больше капельницы.

Главный удар пришелся на полноразмерные седаны среднего класса и крупные кроссоверы и внедорожники, то есть довольно популярные в России автомобили. А главными пострадавшими от евровыбора стали японские автопроизводители, сориентированные в экспортном плане в основном на крупнейший рынок мира — американский. Благо в Штатах и в России вкусы почти совпали, вместо новых поколений хорошо знакомых нам моделей мы получили американские Accord и Pilot, американский CX-9, американские Camry и Highlander, ну и конечно, американские версии Nissan Teana и Nissan Pathfinder. Последний и оказался у нас в руках, а в пару ему мы взяли обновленный Explorer, который, кстати, никогда «европейцем» не прикидывался.

Россияне впервые увидели новый Pathfinder в 2014 году. Вместо бравого поджарого «джипа» на них смотрел длинный, но округлый и упитанный здоровячок с сильно вытянутыми дверьми. Вместо привычного дизеля под капотом оказался силовой агрегат с надписью Hybrid, а вместо блока управления полноценным внедорожным арсеналом — «шайбочка» для муфты кроссоверной системы 4×4-i. Единственным привычным идентификатором Nissan стало «лицо» с фирменной радиаторной решеткой.

Теперь, спустя два года, уже многое стерпелось и даже слюбилось. Массивная и солидная машина по-прежнему оставалась снаружи японским вседорожником, бесполезный у нас гибридный двигатель убрали, а сам автомобиль прописали на петербургском заводе, раздав каждому из футболистов «Зенита». Nissan — официальный спонсор двух футбольных клубов: петербургского «Зенита» и московского «Спартака».

С Ford Explorer произошла ровно та же история — принудительное «окроссоверование». Взамен автомобиль получил очень привлекательную стремительную внешность и массу электронных наворотов. Произведенный рестайлинг, на наш вкус, машину освежил, но не украсил. Пронизывающая пространство острая «морда» превратилась в квадратный таран, заметно упростив образ космического шаттла. Так или иначе, но Ford внешне эффектнее классического Nissan.

Удивительно, но в стране, в которой до сих пор боготворят раму, где немало пересеченной местности, а главным средством передвижения являются здоровенные полноприводные пикапы, Nissan Pathfinder и, главное, Ford Explorer оказались чуть ли не первыми, кто лишился и рамы, и полноценной раздатки, и приличной геометрии. Остался только полный привод и увеличенный клиренс: у Nissan он составляет 181 мм, у Ford заявлено 211 мм.

В очередной раз убеждаемся, что Nissan нужно покупать только со светлым кремовым салоном, который наделяет интерьер атмосферой роскоши. Черный, конечно, практичнее, но резко снижает ощущение дорогого автомобиля, несмотря на самую дорогую версию. Ведь здесь есть не только память электросидений с вентиляцией, но даже услужливый отъезд кресла и руля при выключении зажигания, полнофункциональная мультимедиа с экранами для пассажиров, два люка, акустика Boss, система кругового обзора и масса всяких удобных приятностей.

Но все это богатство скрывается за не самым дорогим пластиком, не самой дорогой кожей, пластмассовыми даже на вид вставками под дерево и «экономией на спичках» вроде отсутствия подсветки на кнопках стеклоподъемников. Зато все наглядно, понятно и на своих местах.

Простор — американская добродетель Pathfinder. Огромные двери, широкие кресла и масса пространства. Особенно хорошо на втором ряду: ровный пол, регулировка дивана во всех направлениях и полный набор дополнительных благ. За удобную трансформацию дивана для прохода на третий ряд отдельное спасибо. На галерке, кстати, тоже очень неплохо: взрослый человек ростом до 180 см помещается без особых проблем, да еще и ему положены подстаканники, аудиоколонки, подсветка и даже кусочек стеклянной крыши. Уверенно заявляем: полноценные семь мест! Эх, еще бы спинки креслиц регулировались — вообще бы цены не было.

Багажник у Nissan остается даже в микроавтобусном варианте — 453 литра, куда удастся положить даже пару хороших чемоданов. В пятиместном виде грузи все 1353 литра, а сложив вручную все пассажирские сиденья, получаешь фургон и 2,3 куба пространства.

Пересев в Explorer, кажется, что Pathfinder повержен на обе лопатки — настолько убранство Ford кажется современнее и качественнее. На самом деле это правда только наполовину. Просто вместо кожано-деревянной классики Nissan в Ford выбрали карбоново-алюминиевую технократию. А вот по качеству пластиков и кожи Explorer такой же, разве что в мелочах он чуть аккуратнее и внимательнее к пассажирам.

Было просторно в Nissan? В Ford еще просторнее, да так, что левая рука не дотягивается до подоконника — отодвинутые от сидений двери дополняют картину восприятия. Да и посадка в Ford иная: массивные сиденья поставлены выше, здоровенный рельефный капот видно лучше, отчего нахождение во внедорожнике ощущается насыщенней.

Главные показатели модности и современности — цветастые дисплеи. Их у Ford три: два маленьких окружают спидометр, а третий под управлением системы Sync возглавляет центральную консоль. К первым никаких вопросов — «серфинг» с помощью соответствующих крестовин на руле удобен. А с центральным дисплеем с лету по-прежнему не разобраться: тематические разделы — это хорошо, но в меню переизбыток всяческих функций. Радует, что в компании таки решили отказаться от эффектной, но неудобной сенсорной панели, вернув на место привычные кнопки.

Читайте также:  Сравнение телевизоров sony bravia

Второй ряд у Ford Explorer не такой удобный: места здесь чуть меньше, по центру торчит тоннель, нет центрального подлокотника. Зато есть пара зарядных USB-портов и розетка на 220 вольт. Доступ на третий ряд открывается не столь быстро и просто, зато и тут полноценные два места. Причем дополнительных благ даже больше, чем у Nissan, — есть и полочки с кармашками, и индивидуальные дефлекторы обдува в потолке.

Хвастается «американец» и завораживающим кульбитом электроскладывания третьего ряда. Одно «но»: из багажника придется все доставать. Но зато минимальный объем за счет глубины тут еще больше — от 595 до 2285 литров.

Абсолютный паритет по 3,5-литровым V-образным «шестеркам» одинаковой мощности 249 «сил» испортил Ford Explorer. У него под капотом обнаружилась пара турбин, прибавивших еще почти сотню «лошадок» к мощности, а к названию слово Sport, — это самая дорогая версия вседорожника.

Тут уж говорить не о чем, с такой форой Explorer, что называется, валит — 6,4 секунды до 100 км/ч и титул одного из самых быстрых внедорожников. Расплата за это — заливаемый ведрами бензин, расход которого даже при неспешной езде крутится в районе 20 литров на сотню, и 52 000 рублей ежегодного транспортного налога. У Nissan расход в пределах 15 литров на 100 км и менее 20 000 рублей госотчислений.

Второй кайф после динамики — звук мотора. «Шестерка» Ford определенно одна из лучших услад для ушей человека с бензином в крови: из-за сочного рева от пола не хочется отпускать педаль газа.

В звуковом сопровождении Nissan Pathfinder — полная противоположность. Великолепная шумоизоляция скрыла от находящихся в салоне вообще все посторонние звуки, путешествовать на «японце» — одно акустическое удовольствие. Настроение атмосферному мотору V6 3,5 задает вариатор, на настройках которого «японцы» собаку съели, — полное взаимопонимание. Особенно удобно управляться на малых и средних скоростях, где коробка мгновенно оказывается на пике тяги и лихо уносит тяжелую машину. Отдельной кнопкой на рычаге в мгновение включается режим Sport, предварительно подтягивающий нужные обороты.

Но в затяжном разгоне вариатор Nissan проявляет свои врожденные недостатки, когда набор скорости не успевает догонять упавшую в красную зону тахометра стрелку. Классический «автомат» Ford оказывается комфортнее в плане управления тягой. Кстати, окажись в наших руках атмосферный Explorer, при тех же параметрах мощности Ниссану в спурте и «максималке» он бы проиграл.

На ходу и в управлении оба автомобиля схожи. Это типичные «американцы», но со своими нюансами. Nissan Pathfinder убаюкивающе плавен и слегка вальяжен в реакциях на отклонение руля — но на относительно ровной дороге. На крупных колдобинах подвеску может пробить. Ford Explorer чуть собранней и точнее в поведении, но это частично следствие настроек версии Sport с более зажатыми амортизаторами и усилителем руля. Так или иначе, заточены оба автомобиля под прямые и ровные хайвеи.

А что же на бездорожье? Вообще, конечно, это больше не их дело. Некогда очень хорошие «проходимцы» маркетологами насильственно переведены в стан крупных кроссоверов. У Nissan Pathfinder за полный привод ответственна многодисковая муфточка, подключающая заднюю ось в автоматическом или принудительном режиме. Причем за распределением тяги между осями можно наблюдать онлайн на экранчике борткомпьютера. Кроме того, в вариаторе предусмотрено что-то вроде пониженной передачи, и можно полностью отключить ESP. У Ford Explorer система немного иная — подключением задней оси заведует электромагнитная муфта, а всеми допфункциями — система Terrain Management, как на Land Rover. Выбираешь нужный режим, и электроника все делает сама, начиная от распределения тяги и заканчивая отключением электронных систем.

В прямом сравнении управляться с Nissan оказывается, с одной стороны, проще — отключаешь ESP, врубаешь рычагом L, а «шайбой» Lock, и газ в пол. По грязи под тягой «японец» прет без остановки, пока не забьется резина. Причем крутить рулем нужно быстро и на опережение — с выключенной системой стабилизации Pathfinder склонен к заносу.

Explorer деликатнее — электроника, постоянно контролирующая процесс, позволяет двигаться по грязи медленнее и аккуратнее, точнее выбирая правильный маршрут. Но если перегазовал, под напором избыточной мощности Ford начинает зарываться — нужно сразу выбирать другой режим, оставляющий в работе противобуксовку. А если ни один из предустановленных режимов не помог, то всё — доставай трос. Никаких принудительных ручных режимов тут нет.

В общем, для того, чтобы подъехать поближе к берегу озера на шашлыки, возможностей обоих авто хватит. Просто в случае с Nissan нужно больше думать головой, а в случае с Ford — точнее выбирать нужный режим и управляться с акселератором. У машин другая беда — посредственная геометрия: длинная база, длинные свесы, коротенькие хода подвесок (особенно у Ford) делают внедорожные вылазки факультативом.

Каков итог?

Собственно, вопрос «Куда делись минивэны?» можно снимать. Зачем нужна семиместная несолидная легковушка, которая еще и не на каждую русскую дачу доедет, когда ненамного дороже есть фактически то же самое по внутреннему простору, только более пафосное и внедорожное?

Одно «но»: многодетных, да к тому же обеспеченных семей у нас не так и много. Готовых отправиться в дальнее автопутешествие вместо быстрого перелета еще меньше. А считающих свои расходы становится все больше. Да еще посткризисные цены сделали из некогда приемлемых по стоимости автомобилей очень недешевые предложения — за полтора года оба вседорожника подорожали вдвое, несмотря на российскую сборку!

В итоге получается, что крайне удобные и функциональные в хозяйстве и большой семье автомобили просто не про нашу жизнь. Сажать на семь мест некого, далеко ездить невыгодно, а в городе содержать неудобно. Вроде и купить хочется, и таскать все это с собой нет смысла. Чемоданы с ручками.

Правда, Ford Explorer схитрил, предложив версию Sport. Именно на ней за минимальные деньги можно утереть нос половине модификаций Range Rover и на равных потягаться с BMW X5 в скорости. Правда «минимальные цены» для нового Explorer только на фоне премиум-конкурентов. Ford в базе дороже топовой версии Nissan на двести тысяч рублей, а участвующий в тесте Sport аж на миллион!

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность российскому представительству Nissan и компании «Рольф Витебский», официальному дилеру Ford в Санкт-Петербурге, за предоставленные автомобили.

Источник