Меню

Сравнение солекс с вебером



Сравнение солекс с вебером

. /——/ Автомагазин «Авторитет» (г. Донецк) — Все для Вашего автомобиля /——/ WWW.FIATONLINE.COM.UA — автозапчасти FIAT в наличии/—-/ Клубне СТО — c. Солонка вул. Боднарська /—-/ ЗДЕСЬ МОЖЕТ БЫТЬ ВАША РЕКЛАМА! /——/
Подбор масел, жидкостей и фильтровПодбор свечей зажиганияШинный калькуляторРасчет окупаемости ГБО
Последние темыМои подписки—> Италоводы—> Правила форума—> ПОИСКFAQ по форумуПодписка на емайл
Важные объявления
ФИНАНСОВАЯ ПОМОЩЬ КЛУБУ!Подробности тут.

Последние темы и видео
Последние темы Объявления автобазара Последнее видео
27.03.21 Замена МКПП 26.03.21 Ревизия трапеции дворников н. 25.03.21 Бордовый Доблик 23.03.21 ГБО, что выбрать!? 20.03.21 Когда нужно менять масло в к. 15.03.21 Стальные диски R15 на Фиат Д. 14.03.21 Техническая литература и док. 07.03.21 Сайлентблоки передних рычаго. 06.03.21 Замена верхних втулок задне. 05.03.21 А можно сделать расскладыван.
Все последние темы >>>
18.03.21 Запчасти 1.9 JTD 17.03.21 Куплю передние пружины 07.01.21 Мастерская FIAT в Днепропетров. 17.12.20 зимние шины на fiat qubo R15 07.08.20 Сидения FIAT Bravo II Sport 18.05.20 синхронизатор 1-2 скорости с . 15.02.20 Куплю заливную горловину топли. 15.02.20 Автомагазин «Авторитет&qu. 15.02.20 Куплю элстеклоподьемник темпра 28.10.19 Посоветуйте СТО по Alfa Romeo
Ко всем разделам «автобазара» >>>

Fiat Doblo Замена сальника кол.

Cравнение карбюраторов «Вебер» и ДААЗ-21083 (Solex)

Александр_Алёшин

Способен ли однокамерный карбюратор ”Вебер” заменить отечественный ДААЗ?

Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам ”солексов” и ”озонов” посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?

Однокамерный ”Вебер-32ICE” под капотом ”девятки”. Игольчатый клапан ”итальянца” взаимозаменяем с отечественным для карбюраторов автомобилей ВАЗ-2101. 2107.
Благодаря удачному расположению главного топливного жиклера ”Вебер” не склонен к засорам. Доработанный вариант ”Солекса” отличается от стандартного двумя жиклерами и распылителем ускорительного насоса, выведенным только в 1-ю камеру.

К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный – в магазинах запасных частей появились карбюраторы ”Вебер” для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ”жигули”. Нынешний ”Вебер-32ICE/55Т 251” – простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для “классики” и для переднеприводных ”самар”. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ”Технокарбюр”. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ”Вебер” с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ”Солекс”.

НА СТАРТ ВЫХОДЯТ.

В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ”Вебер-32ICE” предоставлен фирмой-поставщиком – ”Итальянской торговой организацией”. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано – нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ”Вебер” получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03–87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.

Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули – слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский ”Солекс” тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации – таково требование к чистоте эксперимента.

Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ КАРБЮРАТОРОВ
Параметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
1-я камера 2-я камера 1-я камера 2-я камера
Диаметр диффузора, мм 24 21 23 21 23
Производительность главного топливного жиклера 122 95 97,5 95 100
Производительность главного воздушного жиклера 190 165 125 155 125
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм/100 45 35 40 45
Производительность топливного жиклера холостого хода 50 41 41

Третий участник теста – все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ”165” установили ”155”, а топливный жиклер второй камеры ”97,5” заменили на ”100”. Оба нестандартных жиклера заводские – их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.

”Носителем” подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ”Барум OR-42” размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ”девятки” со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ”Датрон”. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.

О ЧЕМ РАССКАЗАЛИ ЦИФРЫ

Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный – стандартный ”Солекс”, чуть отстает – доработанный, аутсайдер – однокамерный ”Вебер”. Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора ”обкатывали” по одной методике, без учета особенностей каждого прибора – именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей ”Вебер” в лидеры все равно не пробьется.

Таблица 2
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ НА БЕГОВЫХ БАРАБАНАХ
Параметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
850 об/мин 3200 об/мин УГЦ 4 цикла 820 об/мин 3120 об/мин УГЦ 4 цикла 830 об/мин 3200 об/мин УГЦ 4 цикла
СО, % 0,86* (1,5) 1,96 (2,0) 0,8 0,15 0,8 0,11
СН, млн-1 165 (1200) 126 (600) 157 72 175 80
МСО; г/исп 68,31 (80) 17,43 18,36
МСН; г/исп 8,73 6,08 6,41
МNOx; г/исп 3,64 4,65 4,75
Q; л/100 км 9,5 8,88 8,92
*В скобках – предельно допустимое содержание вредных веществ по ЕЭК ООН № 83-02.

Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у ”Вебера” на пределе, тогда как оба ”Солекса” имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно ”коптить” так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации.

Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ”Солекса”: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие “но”, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ”Вебером”.

Таблица 3
РЕЗУЛЬТАТЫ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЙ КАРБЮРАТОРОВ
Параметр Weber 32ICE/55Т ДААЗ-21083 (Solex) стандартный ДААЗ-21083 (Solex) доработанный
Максимальная скорость, км/ч 144,1 149,7 150,2
Разгон с места, с:
до скорости 100 км/ч 16,97 15,77 14,93
на пути 400 м 20,18 19,95 19,46
на пути 1000 м 38,11 37,32 36,67
Разгон на IV передаче, с:
с 60 до 100 км/ч 16,97 16,00 15,40
с 20 до 135 км/ч 80,65 66,40 60,34
Разгон на V передаче, с:
с 80 до 120 км/ч 32,27 27,86 26,22
с 25 до 135 км/ч 97,71 85,14 75,33

Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ”Солекс”. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ”Вебер” начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь – ему очень не хватает. второй камеры.

А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ”Вебер” идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ”внатяг” (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ”Вебера”, оказывается, великолепные ”низы” – двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ”Солекс”, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой – 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое – на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения “итальянец” получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ”Солексом”, автомобиль то и дело дергался, а с ”Вебером” тянул на удивление плавно.

Теперь посмотрим на топливно-скоростные характеристики (см. рис. 1). По ним можно оценить расход бензина при движении на пятой передаче с установившейся скоростью. В самом ходовом диапазоне – от 65 до 105 км/ч – ”Вебер” экономичнее ДААЗа, а от 80 до 100 км/ч едва уступает доработанному ”Солексу”. И этим свойством ”итальянца” нужно пользоваться. Часто ли владельцы ”самар” включают пятую передачу, едва достигнув 70 км/ч? Конечно же, нет: автомобиль еле тянет и даже пологая горка потребует перейти на пониженную передачу. А ”Вебер” в такой ситуации ведет себя молодцом и даже позволяет разогнаться без переключения.

ОТВЛЕЧЕМСЯ ОТ ПРИБОРОВ

Карбюраторы преодолели целый комплекс испытаний. Автомобиль ездил по кругу диаметром 25 м со скоростями 20, 30, 40 и 50 км/ч, преодолевал каскады поворотов разной крутизны на горной дороге полигона, забирался на 30- и 40-процентные подъемы и спускался с них, останавливался на середине горки и работал на холостом ходу, подолгу катил под уклон на принудительном холостом ходу с включенной передачей, но полностью отпущенной педалью газа. Все три прибора отлично выдержали испытания – сбоев в работе не было. Даже ”Вебер”, у которого, в отличие от ”Солекса”, нет сдвоенных поплавков, погруженных в узкие колодцы, вопреки ожиданиям не досаждал приливами или отливами бензина в поплавковой камере.

А нашлись ли у ”итальянца” свойства, недостижимые для обоих вариантов ”Солекса”? Представьте, да. В таких ”дисциплинах”, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов.

ПРОЗА ЖИЗНИ

Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ”Солекс”! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ”Солекса” к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять – читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ”прелести” – вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов.

На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ”Вебер” – эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов – вот и весь прибор! Чистая механика – никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ”Озона”. Ничего лишнего плюс качественная сборка – может быть, это именно то, что нужно в России?

Кстати, засоры ”Вебера” – крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи – на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные – от карбюраторов “классики”. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ”Солекс”, с ”Вебером” разберется за полчаса.

Так стоит ли покупать ”итальянца” ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно – да. Расходы окупятся, надежность – лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей.

Если же вы ”гонщик” и не лишены навыков механика – оставайтесь с ”Озоном” или ”Солексом”. Последний, несмотря на массу недостатков, – действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом.

Источник

avtoexperts.ru

На вопрос, что такое карбюратор, любой закаленный автослесарь, да и начинающий автолюбитель, скажет, что это часть двигателя, отвечающая за приготовления смеси бензина с воздухом. Но при этом ещё добавит, что сегодня карбюратор это прошлый век, и что инжектор теперь, это наше всё, а карбюратору место в музее.

Отчасти так оно и есть. Ведь в Америке, Европе, Японии карбюратор канул в небытиё уже в начале восьмидесятых. Но это не значит, что карбюраторных машин уже не осталось, а карбюратор это какой-то динозавр. Таких машин ещё предостаточно, и тем более их предостаточно на территории бывшего СССР. Ведь вазовский инжектор появился только к 95-му году, а распространённым стал вообще к 2000-му.

Поэтому, тот, кто считает, что карбюратор это дело прошлое, наивно ошибается. Не стоит забывать также, что и по сей день двухтактные двигатели бензокосилок, пил, генераторов, мопедов и мотоциклов (даже не обязательно двухтактных) оснащаются карбюратором, ввиду его надёжности, простоты конструкции и неприхотливости.

В СССР, а теперь в РФ, существовало и существует до сих пор два основных завода по производству карбюраторов. Это Пекар (бывший до переименования Ленинграда Ленкарзом) и ДААЗ. Первый находится в Санкт-Петербурге, а второй в Димитровграде. Первый завод это своего рода динозавр карбюраторной промышленности. Все советские карбюраторы москвичей, волг, уазиков, запорожцов и всего, что не относится к Автовазу, были сделаны там.

А вот на ДААЗе делались в основном карбюраторы жигулей: классики и переднего привода – восьмёрка/девятка.

И если карбюратор классики это полностью заслуга советских инженеров, то карбюратор переднего привода, был разработан французской компанией Solex совместно с ДААЗом.

Необходимость такой разработки связана с поперечным расположением двигателя на переднеприводных восьмёрках/девятках. Ведь почему было просто не подогнать жигулевский «ОЗОН» к восьмерочному двигателю? Это было бы намного проще и дешевле. Но проблема в том, что сориентировать этот карбюратор на восьмом движке так, чтобы в поворотах, при торможении и разгоне, а также на крутых подъёмах, топливо в поплавковой камере оставалось в допустимых пределах, оказалось невозможно.

Поэтому, на Димитровградском заводе было запущено производство совершенно нового карбюратора, на новом французском оборудовании, по лицензии фирмы Solex. Причем, благодаря конструктивным особенностям, этот карбюратор можно было устанавливать как на двигатели поперечного расположения, так и продольного.

Это заложило потенциал для последующего создания различных модификаций карбюратора «Солекс».

Если собрать все модификации даже для одной лишь восьмёрки, то их наберётся штук шесть. Но дело в том, что все они, по сути, являются базовым карбюратором 2108 с изменёнными жиклерами, только и всего. Базовый 2108 шёл на двигатели объёмом 1,3. Модификация 21081 была разработана для восьмёрочного двигателя 1,1 литра, но ставился данный карбюратор и на таврический движок такого же объёма. Самым популярным является Солекс 21083. Предназначен он для двигателя 1,5, который стал самым распространённым в силу множества положительных обстоятельств. Отдельно можно выделить модификацию 21083-31 с автоматическим управлением подсосом, которая предназначалась для автомобиля ВАЗ 2110. И экспортный карбюратор 21083-62 с электронным управлением составом смеси, который ставится на систему с катализатором, и найти который по факту уже нереально.

Начать перечислять карбюраторы, предназначенные не для переднего привода, правильнее, пожалуй, с самой известной модификации 21073, которая ставится на 213-ю ниву с тайговским двигателем 1,7 л. Особенность этого карбюратора в дополнительно просверленных каналах для системы рециркуляции отработавших газов. Большие диффузоры 24х24 толкают многих поставить этот карбюратор на ауди 80/100, с двигателями от 2,0 до 2,3. Но по факту, они оказываются не слишком хороши для такого объёма.

Менее известна модификация 21053, разработанная для классики объёмом 1,45 – 1,6 литра. Её можно перепутать с 21073, так как в этом карбюраторе так же присутствуют штуцеры для рециркуляции, но диффузоры в первой камере здесь меньше на миллиметр. Модификация 21051 для двигателей 1,2 и 1,3 литра сейчас не производится и в продаже не встречается.

И, наконец, имеется модификация 21041, для двигателя автомобиля москвич объёмом 1,5 литра и 21041-10 для объёма 1,8 литра. Первый найти сейчас довольно сложно. А вот второй более распространён. И более того, его позиционируют, как карбюратор для волги. И по факту, его можно прекрасно перенастроить как под волгу с 402-м двигателем, так и под уазик с 417-м либо так же с 402-м.

Одно из главных достоинств карбюраторов семейства Солекс перед ОЗОНами, это качество литья, качество деталей, внимание к мелочам. Оно и понятно, ведь делают его на новых французских станках, объединёнными усилиями советских и французских инженеров. Например, самая распространённая болезнь ОЗОНа это воздушная заслонка, а точнее телескопическая тяга. Из-за неё появляются проблемы с холодным запуском и прогревом автомобиля. На карбюраторе Солекс устройство воздушной заслонки спроектировано так, что сбить пусковые зазоры практически невозможно. А сам привод заслонки сделан очень продуманно, и в отличие от ОЗОНа, заслонка не болтается в открытом положении. Конечно, если долго не пользоваться подсосом, то возникает самая распространённая проблема Солекса, когда заслонка не открывается до конца. В этом плане ОЗОН более привлекателен.

Почему Солекс сравнивают обычно именно с ОЗОНом? Потому что ставят его чаще всего на классику. Реже на волгу или уазик. Перед старыми карбюраторами серии К (К126, 131, 135, 133) его преимущество очевидно. Достаточно хотя бы сравнить малые диффузоры Солекса и скажем К126.

Топливная дисперсия у Солекса, благодаря грамотному исполнению выходного отверстия, значительно лучше. Меньше больших капель бензина, а следовательно, лучшее смесеобразование и более стабильный состав смеси. Что всё вместе даёт меньший расход топлива и большую мощность.

Сравнивая Солекс и ОЗОН можно заметить, что мнения о преимуществе одного перед другим делятся примерно 50/50. Связано это в первую очередь с непониманием принципа работы карбюратора. Почему то многие считают, что Солекс 21083 является универсальным и его можно поставить на двигатель классики начиная от 1,2 и заканчивая 1,6 литра. Но это далеко не так. Отсюда и появляются негативные отзывы о Солексе. Для классики специально разработана модификация 21053, имеющая большие диффузоры, чем стандартный карбюратор. Это обусловлено всей впускной системой, начиная с коллектора и заканчивая каналами и камерой сгорания. Двигатель 2108 имеет совершенно иную конструкцию. Поэтому ставить на классику карбюратор 21083 нерентабельно. Будет трудно добиться приемлемого расхода и нормальных динамических показателей. Хотя вполне возможно, если использовать широкополосный датчик кислорода для настройки, но так как есть он не у всех, то Солекс несправедливо заслуживает негативные отзывы.

Что касается расхода на Солексе, то часто можно услышать, что он более экономичный, чем тот же ОЗОН или какой-нибудь К133. Как уже говорилось раньше, ставить что-то взамен чего-то это неправильный подход. И для любого двигателя есть свой карбюратор. И если просто поставить Солекс 21083 на какой-то двигатель, скажем, москвича или запорожца, то нет никакой гарантии, что расход будет меньше на Солексе, а не на родном карбюраторе. Но если Солекс настроить под этот двигатель и желательно, используя широкополосный датчик кислорода, то расход будет действительно меньше. Так же, допустим, на классике с объёмом 1,45 расход будет меньше на Солексе 21053, а не на ОЗОНе.

Связано это в первую очередь с особой конструкцией главного воздушного канала Солекса, который имеет в окончании большого диффузора расширение со ступенькой. Благодаря этому происходит срыв воздушного потока и возникает дополнительная турбулентность, вследствие чего бензин лучше дробится на мелкие капли воздухом. И соответственно топливовоздушная смесь получается однородной и имеет более стабильное соотношение воздух/топливо.

Немалую роль здесь играет и малый диффузор, выполненный у Солекса, как уже говорилось ранее, грамотнее, чем на любом другом карбюраторе ОЗОН или К***.

Так же Солекс имеет простую и надёжную систему ЭПХХ, что тоже влияет на уменьшение расхода, но так как это больше зависит от стиля вождения, то этот показатель не образцовый. К тому же, непонимание работы этой системы и незнание её устройства, ведёт к тому, что после ремонта карбюратора, она оказывается неработоспособна.

К одному из самых распространённых недостатков этого карбюратора относится система холостого хода, а точнее её засорение. Но с другой стороны, этот недостаток является в то же время и плюсом, так как благодаря своей конструкции, прочистить холостой можно буквально за пару минут, открутив клапан и продув жиклер.

Любой минус Солекса можно сделать плюсом, если его модернизировать. А самый главный его минус – это засорение. Засорению подвержена не только система холостого хода, но и главная дозирующая. Грязь попадает в карбюратор из-за особенности строения поплавковой камеры и её связи с атмосферой, через два отверстия.

Модернизация заключается в том, чтобы сделать эти отверстия защищёнными от грязи. После этого, многие называют его «вечный карбюратор Солекс», как бы подчеркивая, что после этого, вы забудете про то, что такое карбюратор.

Подводя итоги, можно сказать, что карбюратор Солекс это один из самых достойных карбюраторов, выпускавшихся в нашей стране. И пусть начало его было заложено французами, но дальнейшее развитие, это заслуга наших инженеров. Этот карбюратор дал толчок к созданию новой ветки карбюраторов для автомобиля «Ока», которые являются соединением Солекса и ОЗОНа в одном. А также карбюраторов серии 4178 для двигателей ЗМЗ и УМЗ волг, уазиков и газелей, который в настоящее время является лучшим, для этих автомобилей.

Конечно, многие ругают Солекс за его склонность к засорению и считают, что ОЗОН или К151 это пусть и менее экономичные, более «тупые», однако надёжные карбюраторы. Но стоит в Солексе просто произвести небольшую модернизацию, и он становится на порядок выше этих карбюраторов.

Автор — Александр Шуенков

Самые интересные статьи по почте

Комментариев (2)

автор не совсем в теме. так например классический карбюратор произошёл о ВЕБЕРа а озон это модернизация с вакуумным управлением заслонки вторичной камеры, во вторых при правильно подсоединённых тягах воздушная заслонка у озона не болтается(эффект кривых рук),в третьих некорректно сравнивать к126 и СОЛЕКС между ними десятилетия, если сравнивать солекс тогда уж с К151 это примерно ровесники( правда к151 не отличаются качеством изготовления но отлаженые образцы работают не хуже СОЛЕКСА,в четвёртых волга или газель с СОЛЕКСОМ тупо не едет( для них есть отличный вариант 4178), в пятых карбюратор оки практически ничего общего не имеет с солексом более того у него примерно на треть унификация с классическим ( та же боковая поплавковая камера также блок заслонок отдельно от основного корпуса единственное сходство с солексом воздушная заслонка и её привод, напомню у солекса центральная поплавковая камера в связи с чем минимальны приливные явления).а модернизация описанная в статье это полная охинея,грязь в принципе через воздушный фильтр попасть не может, здесь имеет место износ двигателя и засорение карбюратора через систему вентиляции картера(когда мотор плюётся маслом то не карбюратор надо модернизировать а капиталку мотору делать,на исправных не расходующих масло двигателях карбюратор не забивается.кстати на ленинградских карбюраторах можно все жиклёры вывернуть не снимая карбюратор с автомобиля,
на солексе же достать гтж 1и 2 камер довольно проблематично, также довольно трудно достать винт качества хх , даже полностью вывернутый он остаётся глубоко в колодце, также солекс ввиду мелких и глухих каналов труднее промывается чем классический или тем более к151, также у старых солексов очень сильно выгибает нижнюю привалочную плоскость. кстати автор везде сравнивает солекс и к126 так я их уже лет 10 ни у кого не видел,этому карбюратору уже полвека с момента начала его производства в большинстве их все уже заменили на 151, 4178,либо на тот же солекс

Вебер конечно был основой ОЗОНА, но так как статья не про ОЗОН, то про это и не написано. А ОЗОН это уже полностью советская разработка. И от вебера он отличается довольно-таки сильно. Особенно москвичевский.
С К126 сравнивается для большей наглядности. Можно сравнить и с 151-м, но это сложнее, так как модификаций 151 целый алфавит, и у некоторых малый диффузор сделан поганее чем на 126 а у некоторых более менее нормально. Но так или иначе, при сравнении по малым диффузорам, они все уступают Солексу, тут можно и с Озоном сравнить с его перемычками и с чем угодно.
В четвертых я не помню, чтобы писал, что с солексом волга тупо едет, это где такое?
Карбюратор оки я всегда считал соединением хороших вещей (правда не всех) из солекса и озона вместе, а теперь узнаю, что нет, с солексом у них общего нет) Ну да, если не считать привода воздушки, мехпривода второй камеры, носика ускорительного насоса, классической системы ХХ, и ещё нескольких деталек. Короче, спасибо за троллинг)
Не хочу никого обижать, но чтобы говорить о том, что ахинея, а что не ахинея, надо заниматься ремонтом и иметь практический опыт, поэтому я говорю, основываясь на свой опыт. Грязь всегда попадает через воздух. Износ поршневой только усугубляет это, но если его нет, то не отменяет засорение. Воздух из сапуна так или иначе содержит пары масла, не важно сильный износ или нет, из-за этого, карбюратор становится магнитом для пыли, и в приливах, где как раз расположены балансировочные отверстия, скапливается большое количество мусора, который потом благополучно попадает в поплавковую камеру, а дальше уже строение поплавковой камеры играет на засорение ГДС или ХХ через топливо. В этом я неоднократно убеждался, закрывая балансировочные отверстия от грязи, способов для этого существует несколько, и всё это можно найти в сети.
Насчёт того, что жиклеры карбюраторов серии К можно запросто достать без разборки, почти согласен. Главные топливные вряд ли достанешь и эмульсионную трубку, а так остальные — да. Но правда не на К151, там придется помудохаться.
Насчет изгиба нижней плоскости не согласен. Её изгибает не от времени, а от сильной затяжки. Просто она более склонна к изгибу, чем на других карбах, так как она тоньше. Правда и выпрямить её обратно довольно-таки легко. Кстати я на своей практике не встречал настолько гнутые солексы, чтобы был подсос воздуха. В инете видел, в живую ни разу. И не стоит забывать, что солекс состоит из двух половин, а озоны и К из трех, поэтому если там изогнёт низ, то править придется и сам карб и смесительную камеру.

ну и чем же отличается сильно озон от вебера?у меня вольво-340 с вебером так вот ремкомплекты на него я покупаю озоновские и прокладки все подходят один в один и поплавок и игла , разница в тарировочных данных жиклёров и даже некоторые жиклёры одинаковой пропускной способности. так что по большому счёту озон это модификация вебера кстати на озоне также можно поставить мех. привод второй камеры все рычаги подходят от копеечного или троечного . я вот не пойму почему за бугром это называется модификациями карбюраторов(адаптация под различные двигатели одной и той же модели карбюраторов) а у нас это разные модели карбюраторов?это что бы важности добавить нашим конструкторам?к 126 в этой статье совсем не к месту автор бы ещё к-21 привел бы для сравнения . волга с солексом НЕ ЕДЕТ ,это не вы писали это я вам говорю так как этот карб расчитан на двигатель 1,5-1,7 литра там не хватает пропускной способности жиклёров (тем более газель,ведь сами пишите что на ауди с 2 литрами он не идёт , а на волге 2,5) на окушном карбе мехпривод второй камеры пришёл от копейки оттуда же классический хх так же корус из 3 частей, так что от солекса тут только привод возд заслонки и клапан поплавка.насчёт опыта я профессиональный водитель с 1983 года машину свою всегда сам до ума доводил а с 14 года работаю в сервисе так вот горбатых солексов приезжает море (каждый второй), грязь в карбюраторе из воздуха это только у раздолбаев которые либо с кривыми руками либо вообще без фильтра ездят,а те маслянистые отложения которые у вас на снимке это из системы вентиляции картера(некоторые владельцы машин с убитыми масложорными моторами выводят сапун под низ машины как это было на старых машинах и в итоге у них карбюратор не забивается годами потому что масло летит не в карбюратор а на улицу) насчёт снятия жиклёров я писал что это можно сделать не снимая сам карб с авто(читайте внимательнее) с солексом такое не пройдёт а на вашем любимом к126 там даже крышку поплавковой камеры не надо откручивать (жиклёры хх и переходной системы вворачиваются снаружи а эмульсионные трубки я не разу не видел забитыми) а насчёт солекса и окушного карба да просто поставьте их рядом (или фото сравните) там будет видно что окушный родом от копеечного(основное отличие в расположении поплавковой камеры а не в форме рычагов)кстати у к126 тоже огромное количество модификаций начиная от москвича и заканчивая газ53

Основное отличие (на мой взгляд конечно же) это система холостого хода ну и конечно привод второй камеры. Это уже делает его (опять-таки на мой взгляд) особенным и не похожим на вебер. Так же у вебера другие малые диффузоры, без перемычек и другого диаметра, перемычки это уже озоновская фишка. Мех привод можно поставить только с москвичевского 2140, остальные чуть меньше и не подходят. Либо просто тягу вакуумного привода поднять наверх и привязать. В статье написано, что солекс с нивы не подходит на волгу или ауди, а вот с москвича очень даже подходит, доказательство этому то, что он стоит у меня на уазике и прёт как танк. Жиклеры конечно надо менять.
Насчет остального спорить не буду, это бесполезно)

в чём отличие системы хх вебера от озона? на озоне автономная система, подача топлива на хх регулируется только ей заслонка при этом первичной камеры полностью закрыта(так же и на к151) а у вебера ,солекса, и карбюратора оки хх регулируется открытием заслонки первичной камеры и присутствует также винт качества смеси(как впрочем на всех карбюраторах).перемычек у озона на малых диффузорах нет это фишка солекса,кстати в первичной камере стоят малые диффузоры как у троечного карбюратора а вот во вторичной у озона увеличенные но без перемычек . рычаги можно переставлять в любых вариациях у даазовских карбюраторов расстояние по осям заслонок одинаковое что копеечный что троечный что озоны. мех привода на карбюраторе 2140 никогда не было это тот же озон( изменённый по сравнению с жигулёвскими но всё таки озон) тяггу с вакумного привода отсоединять нельзя тогда вторичная камера вообще открываться не будет. а насчёт вашего карбюратора на уазе так это уже не москвичёвский, ведь чем отличаются копечный от троечного, или пятёрочный от семёрочного- правильно жиклёрами остальное вариации — есть(нет) эпхх . а самое главное чего у вас в статье нет это то что волги и газели с озонами и солексами в мороз запускаются лучше. автор вы меня разочаровали вы и карбюратор то в живую наверное только на своём уазе видели НО ЭТОГО НЕДОСТАТОЧНО ЧТО БЫ ПИСАТЬ СТАТЬИ.кстати носик ускорительного насоса на солексе и окушном карбе который вы тут расхваливаете это не есть хорошо, при засорении его практически невозможно промыть а вот носик озона .вебера и того же к151 прекрасно промывается. а ещё скажу вам по секрету что уровень в карбюраторе лучше всего выставлять на к151, просто на прогретом моторе снимаете верхнюю крышку карбюратора, заводите и меряете уровень топлива на заведёном моторе, после такой процедуры у меня газель расходовала 13-14 литров при летней норме 17(заметьте это казённый а не личный автомобиль)

Дружище, если ты думаешь, что ты что-то знаешь, это ещё не значит, что это так и что ты прав) Я говорю лишь то, в чём уверен и лишь то, что знаю. Проводить ликбез я не собираюсь, мне 24 и, как говорит мой батя, яйца курицу не учат. Посмотри внимательно на нижнюю часть карба 2101 и озона 2105, возможно поймешь в чем состоит отличие холостого хода, помимо того что у одного она автономная, а у другого классическая. После того, как я узнаю, что карб 2140 это тот же озон, я уже больше не вижу смысла продолжать дискуссию, я наверное видел какой-то другой 2140, или я реально дебил и кроме своего уазика, ничего не видел. Короче, спасибо за троллинг.

а ты вниматель но читал что я писал?первые семь строчек . ты походу читать то и осмысливать не умеешь . а основная фишка озона это открытие вторичной камеры под воздействием разрежения . а мне 53 и карбов то я на своём веку повидал каких ты и не видел. изначально карбюратор 2140 был сделан из семёрочного озона потом убрали вакуммный привод второй камеры, сделали механический от этого он стал ничуть не лучше но проще( у него кстати немного отличается маркировка) но в основе всё тот же озон с автономной системой хх но с механическим приводом вторичной камеры .ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЯЙЦА КУРИЦУ УЧАТ

кстати в статье написано что карбюратор солекс был разработан французами совместно с ДААЗ . солексы были уже давно его просто адаптировали под наши восьмёрки и девятки(поменять жиклёры я не считаю создать новый карбюратор)кстати адаптация практически всех карбюраторов заключалась в минимизации конструкции. так например на моём вебере и на французских солексах стоял клапан разбалансировки поплавковой камеры(знаком такой термин?) на русских вариациях его нет вследствие этого в сильную жару после непродолжительной стоянки двигатель пускается с пересосом так как топливо испаряясь в поплавковой камере через балансировочные отверстия выходит и скапливается в корпусе воздушного фильтра в виде паров тем самым переобогащая смесь. на настоящих веберах и солексах такого не происходит. так что вклад наших конструкторов заключается в том что они изгадили хорошую вещь

кстати в статье написано что карбюратор солекс был разработан французами совместно с ДААЗ . солексы были уже давно его просто адаптировали под наши восьмёрки и девятки(поменять жиклёры я не считаю создать новый карбюратор)кстати адаптация практически всех карбюраторов заключалась в минимизации конструкции. так например на моём вебере и на французских солексах стоял клапан разбалансировки поплавковой камеры(знаком такой термин?) на русских вариациях его нет вследствие этого в сильную жару после непродолжительной стоянки двигатель пускается с пересосом так как топливо испаряясь в поплавковой камере через балансировочные отверстия выходит и скапливается в корпусе воздушного фильтра в виде паров тем самым переобогащая смесь. на настоящих веберах и солексах такого не происходит. так что вклад наших конструкторов заключается в том что они изгадили хорошую вещь

С «уходом» карбюратора исчезла уважаемая профессия -Карбюраторщик (хороший был на вес золота)

а кто сказал что ушёл? машин таких миллионы ещё на наших дорогах

Источник

Читайте также:  Сравнить мальчиков по росту

Сравнить или измерить © 2021
Внимание! Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер и не является рекомендацией к применению.