Меню

Сравнили мохаве с фордом



Сравнение Форд Эксплорер и Киа Мохав, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

Да Нет 7 раз уже
помогла
62 17 12

56
Победы Поражения Победы Поражения
Форд Эксплорер Киа Мохав
В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается Форд Эксплорер от Киа Мохав, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена Форд Эксплорер и Киа Мохав за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже Форд Эксплорер и Киа Мохав в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость Форд Эксплорер и Киа Мохав в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность Форд Эксплорер и Киа Мохав на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости Форд Эксплорер и Киа Мохав в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Всего: 35
Положительные: 22
Нейтральные: 4
Отрицательные: 9
Всего: 1
Положительные:
Нейтральные: 1
Отрицательные:

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают Форд Эксплорер и Киа Мохав, самые популярные конкуренты.

Источник

Проехал на новом Kia Mohave: такого от корейцев я не ожидал

В 2009 году внедорожник Kia Mohave мощно вышел на российский рынок. Тогда группа российских журналистов проехала на этих машинах от Астаны до Байконура и обратно, с периодическими заездами на внедорожные участки. Пробег был не из легких, но машины выдержали. Более того, один из тех «байконурских» автомобилей еще несколько лет служил в корпоративном парке Kia.

Тогда бренд Kia только начинал глобальную трансформацию от производителя копий устаревших лицензионных японских машин в гордую компанию, задающую тренды. И именно Mohave стал одним из важнейших блоков фундамента этого преображения, наглядно продемонстрировав, что корейцы способны сделать по-настоящему выносливый, добротный внедорожник.

По большому счету, в Сочи мы испытывали тот же автомобиль. Рама, габариты, двигатель — все это сохранилось. Mohave лишь упаковали в более модную обертку. Я же проникся уважением к этому аппарату еще больше: получается, еще 11 лет назад корейцы разработали конструкцию, которая не просто не утратила актуальности, но и вполне способна с новыми силами портить статистику конкурентам. Правда, с одной оговоркой: иногда модных «наворотов» все же бывает слишком много.

Мы все носим маски

Два года назад Kia показала «концептуальный» Mohave Masterpiece. Собственно, теперь можно сказать, что облик обновленного Mohave раскрыли именно тогда: экстерьер перешел в серию почти без изменений. Единый элемент на «морде», объединяющий фары и решетку радиатора, стал самой яркой деталью внешности. Получилось эффектно, на 100 % оригинально, вроде бы… Или нет? В первые часы тест-драйва я все не мог отделаться от эффекта дежавю. Точно! Корейцы, сами того не подозревая, сделали первую в мире стилизацию автомобиля под маску мексиканского рестлера. Шутки шутками, но выражение «морды» у Mohave теперь и правда серьезное, даже угрожающее, особенно в сочетании с черным цветом кузова. Любителям «распихать» левую полосу точно придется по вкусу.

Задняя часть получила объединенные широкой полосой фонари с теми же кубиками диодов, новый бампер и крупные буквы
M — O — H — A — V — E. Мне кажется, и без них перепутать новый рамник с чем-то другим не получится, но… таковы современные тренды автодизайна.

Габариты те же, мотор и коробка (турбодизель, 3 литра, 249 сил, 549 Нм, 8‑ступенчатый автомат) тоже, все подвески независимые. Бывалые «мохаводы» все ждали, что корейцы перетрясут подвеску. Ждали не зря: сзади убрали пневмоэлементы, поставили новые амортизаторы, пересмотрели геометрию установки стоек. Судя по двум дням покатушек, это сработало: машина стала явно увереннее гасить серьезные колебания, особенно на 18‑дюймовых дисках. Правда, настоящего бездорожья или хотя бы по-настоящему разбитого асфальта на маршруте вокруг Красной Поляны мы не встретили. Но надежда, что теперь сразу после покупки Mohave не придется ставить другие амортизаторы, есть. Обязательно разберемся во время полноценного тест-драйва.

Можно завидовать

Новый (а не просто обновленный) салон хорош. Выглядит дорого и современно. В максимальной комплектации здесь и приборка цифровая, и кожа не какая-нибудь, а настоящая Nappa, и вообще благодать. Вентиляция передних кресел, между прочим, есть даже в базовой версии — она очень пригодилась: пока столицу сковывали первые намеки на отрицательную температуру, в Сочи было +22 градуса. Первый день мы ездили на более дорогой комплектации Premium — у нее и салон с некоторыми приятными допами, и колеса 20‑дюймовые, и регулировка руля по вылету, причем электрифицированная, присутствует. Но мне по душе пришлась более доступная комплектация Prestige.

У нее 18‑дюймовые колеса. Они лучше подходят для российских реалий. Да, на 20‑х «кастрюлях» Mohave выглядит, не побоюсь этого слова, сногсшибательно. Но мелкие стыки, сорванный слой асфальта, резкие грани да «лежачие полицейские» передаются в салон более отчетливо, чем на 18 дюймах. Не исключаю, что не обратил бы на это внимания, если б не сравнил: даже на огромных дисках Mohave весьма деликатен и мягок. Но если можно получить больше комфорта за меньшие деньги, зачем себе отказывать? Правда, дилемма на этом не решается: в первых двух комплектациях регулировка руля механическая и только по высоте, а дверные карты не обиты кожей и виден откровенно дешевый пластик…

Читайте также:  Сложноподчиненные предложения с придаточными сравнения урок 9 класс

Дисплей вместо приборов яркий, с хорошей графикой.

Приборная панель в исполнении Prestige тоже чуть проще: два аналоговых циферблата и цветной дисплей между ними. Но мне это решение нравится даже больше: по информативности не уступает и придает салону некий консервативный шарм. Кожа и здесь натуральная, как уверяют сами представители Kia (цитата): «не молодой дерматин», правда, погрубее. Шпон на передней панели и дверях — имитация, но хорошая, такую не стыдно людям показать. А яркий центральный дисплей мультимедиа диагональю в 12 с лишним дюймов — базовое оборудование. Как, впрочем, и система выбора движения с крупной шайбой на центральном тоннеле.

Круглый регулятор служит для выбора
и асфальтовых, и внедорожных режимов движения.

Второй ряд просторен. Третий (и последний в этом поколении) на удивление вполне обитаем: люди среднего роста там сносно проведут часик-другой, если очень надо поиграть в маршрутку. После часика-другого могут начать проявлять признаки беспокойства. Как водится, багажник при разложенной «галерке» получается символический. В нормальной пятиместной конфигурации — как в лучших домах, иначе и не скажешь. Предусмотрен электропривод. Да и обычное открывание пятой двери вверх, в отличие от того же Prado, где она распахивается вбок — тоже преимущество.

Ромбовидная прострочка и кожа Nappa — особенность самой дорогой комплектации Premium.Сиденья второго ряда регулируются во всех направлениях.

Оп! Да, я упомянул сам Land Cruiser Prado — с ним Mohave тоже будет конкурировать. У «японца» достижение — 200‑сильный турбодизель. Миша Татарицкий как раз на нем недавно прокатился и подтверждает: Prado теперь едет как надо. Но обновленный Mohave его все равно обгонит! Здесь, как-никак, 6 цилиндров, 249 сил и 549 Нм. И они чувствуются. Обещают разгон до 100 км/ч за 8,7 секунды, и в эту цифру можно верить. Недостатка тяги не испытываешь, а если надо, тяжелый внедорожник, приседая на заднюю ось, эффектно и с приятным рычанием набирает ход в любом режиме движения. Для обгона тяги предостаточно. Для движения по пересеченной местности «внатяг» — тем более.

Прохватили мы с «Мохавом» и по серпантину. Не скажу, что это естественная среда обитания внедорожников с классической рамой. Многие коллеги вообще придерживаются точки зрения, что «не напугал — уже хорошо». Так вот: Mohave вполне адекватно прописывает повороты. Да, кренится, да, раскачивается, но связь с машиной есть, ловить «тушу» рулем не приходится. И на том спасибо. Пожалуй, раздражала только функция имитации звука двигателя, которую генерирует аудиосистема через динамики, но я быстро разобрался, как ее отключить. Честный звук V6 и без цифрового аккомпанемента неплох.

Диагональное вывешивание Mohave
преодолевает играючи, даже кузов не скрипит.

Технические характеристики Kia Mohave

Габариты 4930x1920x1790 мм
База 2895 мм
Снаряженная масса 2218 кг
Полная масса 2820 кг
Клиренс 217 мм
Объем багажника 350/2765 л
Объем топливного бака 82 л
Двигатель дизельный, 6-цилиндровый, 2959 см 3 , 249/3800 л. с./мин -1 , 549/2000 Нм/мин -1
Трансмиссия автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин 265/60R18
Динамика 190 км/ч; 8,7 с до 100 км/ч
Расход топлива 9,9 л на 100 км в смешанном цикле
Конкуренты Haval H9, Jeep Grand Cherokee, Toyota Land Cruiser Prado

  • За свои деньги Mohave предлагает очень привлекательный набор качеств: рама, мощный дизель, ультрасовременный салон и яркую внешность.

  • В средних комплектациях чувствуется «экономия на спичках»: дешевый пластик в отделке салона, отсутствие регулировки руля по вылету.

Вождение

Mohave на дороге и вне ее ведет себя благородно, при этом не лишая водителя чувства уверенности в динамике.

Салон

Модные гаджеты в компоновке 2009 года. Неплохо, но не отлично.

Комфорт

На 18-х дисках плавность хода ощутимо лучше, чем на 20-х.

Безопасность

Все, что должно быть у автомобиля за 3 миллиона в 2020 году, у Mohave есть.

Источник

Сверяем Kia Mohave Prestige с «Престижем» Тойоты LC150 Prado

Если оперировать прайс-листами, Mohave удобно расположен ниже Prado. Стартует с 3,1 млн рублей за начальную хорошо оснащённую версию Luxe (см. таблицу в конце). Топовый Premium оценён в 3 559 900, в то время как за базовый Prado c дизелем просят 3 563 000. Но в жизни пока не так.

Тезис о том, что они не конкуренты, предлагаю сразу оставить. Красивые выкладки маркетологов KIA, согласно которым рамный Mohave (мохáве) позиционируется ниже Prado, имеют мало общего с реальностью, где покупатель взаимодействует с ритейлом. Мы опросили по шесть дилеров каждой марки из Москвы и регионов. Выяснилось, что по мере распродажи первой сотни машин наценка на Mohave без допов достигла миллиона рублей. Столько же, к примеру, сейчас дерут за место в очереди на дефицитный Cayenne!

Одна из столичных сетей до сих пор предлагает Mohave в наиболее востребованном исполнении Prestige, как на тесте, за 4 259 000 рублей. Из Энгельса за такие деньги можно привезти уже нагруженную обязательными допами Тойоту в самой ходовой версии «Элеганс Плюс». А желающим оставить предзаказ продавцы KIA советуют запастись терпением как минимум до конца весны, а то и на год. Бог знает, что будет с ценами к тому времени.

Тестовый Prado 2.8 «Престиж» (здесь пишется уже по-русски) только цветом отличается от того, что участвовал в предыдущем сравнении рамных внедорожников, где вам, судя по комментариям, так не хватило Mohave. Подобную Тойоту с вредными для ездового комфорта адаптивными стабилизаторами KDSS не отдадут дешевле пяти миллионов, хотя по прайсу она стоит меньше 4,2 млн. Таким образом, в пределах теста выдержан разрыв в полмиллиона рублей. Сравнивать оснащение двух «Престижей» проще, чем у базовых версий, и легче понять, кто предлагает больше за свои деньги.

Читайте также:  Сравнение показателей стран брикс

Прежде всего, Mohave семиместен — и не номинально: при росте 186 см я сижу «сам за собой» с небольшим запасом в коленях что на втором, что на третьем рядах. Всё-таки колёсная база на 115 мм больше тойтовской. В Kia проще попасть, благодаря широким проёмам и более щедрому углу открытия дверей. Салон чуть шире в плечах и современнее на вид, однако над головой и перед коленями больше места в Тойоте. Два сиденья в багажнике Prado появляются только у топ-версии Black Onyx, а её рекомендованная цена составляет почти 4,8 млн рублей. Розничная улетает к пяти с половиной. По количеству автомобиля Kia выгоднее.

Prado, разумеется, покупают больше с дизельным двигателем 2.8 1GD-FTV, который, как вы помните, только что стал 200-сильным. Mohave со времён рестайлинга 2016 года использует в России исключительно трёхлитровый турбодизель V6 серии S-II, вписанный в льготные 249 л.с., в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech. И, на мой взгляд, этот тандем — главный козырь Kia.

Силовой агрегат, незаслуженно обойдённый создателями легковых автомобилей Hyundai-KIA, работает с минимумом вибраций что на холостом ходу, что в движении. А при переходе в Sport рабочие обороты поднимаются к двум тысячам, и на любую команду удачно загруженного акселератора Mohave откликается с неподдельным энтузиазмом. Звук негромок, плотен и приятен. Если и есть в нём синтетическое зерно, рождённое процессором аудиосистемы, то оно хорошо замаскировано.

И предельные возможности, и удобство управления разгоном — хороши не по классу. Если почитать отзывы владельцев на Драйве2, выясняется, что на больших пробегах «автомат» порой слетает с катушек. Но пока на одометре меньше двух тысяч, переключения передач столь же логичны, сколь быстры и мягки. Коробка позволяет тормозить двигателем, что полезно в переполненном камерами городе. Для сброса нескольких лишних километров в час даже под горку достаточно просто прикрыть дроссель. Mohave не спешит немедленно сбежать на высшую передачу или отключить трансмиссию по последней моде, а коли уклон крутоват, так ещё и тактично подоткнёт пониженную.

Словом, к работе силового агрегата вопросов нет — точно не в сравнении с 200-сильной Тойотой. Казалось бы, невелика разница — 204 «кубика», без малого 50 «лошадей» и почти 50 ньютон-метров — тем более обе машины с водителем тянут на 2,3 тонны. Но ощущения контрастны. Даром что Prado весит меньше, работа даётся его турбодизелю тяжелее. Во всём диапазоне скоростей он держит обороты чуть выше, ощутимо сильнее шумит и потребляет больше топлива. А с учётом большей грузоподъёмности LC150 четырёхцилиндровому мотору не позавидуешь.

Контроль разгона — морока: ускорение из Тойоты нужно выдавливать. Отклики на подачу топлива нелинейны, сильно задемпфированной педалью орудуешь в больших углах. Гидротрансформатор не блокируется на низших передачах, отчего обороты плавают при неизменном положении акселератора. «Четвёрка» 2.8 выводит чудные рулады, нагружая органы управления отчётливым зудом. Сильно вибрирует при движении внатяг на подъёме, едва обороты опускаются ниже полутора тысяч. Бросаешь газ под горку — ускоряешься, двигателем Prado тормозит только в ручном режиме. Соотношение цены и динамики — не в пользу флегматичной «сто пятидесятки».

Обе машины у нас на зимних нешипованных шинах одинаковой размерности 265/60 R18. Только Mohave использует Хакапелиту R3 SUV, а Prado — VikingContact 7. И далеко не всё, за что я люблю этот Continental, идёт Тойоте на пользу. Во многом благодаря Викингу Prado катится тише, чем Mohave, и лучше разглаживает асфальтовый микропрофиль. Но управляемость и курсовая устойчивость страдают от мягкости протектора и уводов.

По сравнению с испытаниями на летнем Бриджстоуне шасси кажется разваренным. А и без того стрёмные тормоза пугают преждевременной блокировкой на свежем снегу и ощущением масла под колёсами при резком замедлении на асфальте. Остановочный путь со 100 км/ч — свыше пятидесяти метров. Шины Nokian у Kia, напротив, шумнее и жёстче, но радуют цепкостью. Держак в продольном направлении на снегу приятно удивляет с учётом массы автомобиля и гармонирует с настройками не склонной к панике антиблокировочной системы.

Нельзя сказать, что чувствительность рулевого механизма у Kia выше. В одном и том же повороте кренистый Mohave требует даже сильнее отклонять баранку, чем Prado, а между крайними положениями она совершает примерно 3,2 оборота против ровно трёх у Тойоты. Однако руль «корейца» легче, чище от паразитных вибраций, нейтральнее загружен в околонулевой зоне. Реактивное действие, несмотря на электроусилитель, информативнее, а протектор твёрже.

В итоге Mohave требует меньше усилий для смены курса и кажется отзывчивее, несмотря на валкость. Обе машины хорошо держат скоростную прямую, но Kia ведёт себя увереннее даже при наличии колеи, совершенно не требуя подруливаний. И активно противится перестроениям без поворотника. Причём писклявая и одёргивающая за руки система удержания в полосе по умолчанию включена после запуска двигателя. Ассистенты в Mohave вообще многовато пищат по разным поводам.

Темпераментный, эластичный двигатель, стабильность, терпимый шум плюс стереотип о выносливой рамной машине — чувствуете, как формируется героический образ этакого пожирателя пространств? Вот и трип-компьютер после заправки 82-литрового бака сулит запас хода свыше 700 км. Но для поездок на дальняк Mohave подойдёт только тем, кто сумеет устроиться в замучившем меня кресле за нерегулируемым по вылету рулём. А маршрут лучше планировать по дорогам приемлемого качества.

Корейцы отказались от применения пневматических пружин, оба автомобиля оснащены стальными. На асфальте плавность хода сравнима: рамники чуть по-разному расставляют акценты, но одинаково не любят стыки и короткую волну. Оснащённый гидроцилиндрами стабилизаторов Prado сильнее зависим от поперечного профиля полотна, он кажется более плотным, пинается интенсивнее, хотя и лучше скругляет пики вертикальных ускорений.

Читайте также:  Кремний сравнение с его соседними элементами

Mohave может убаюкивающе вздыхать на плавных перегибах, но на брак покрытия реагирует острее, не без дряблости, словно коротко теряя самообладание. Вдобавок в изобилии собирает мелочи. Пусть в нём не мотаешься из стороны в сторону, повторяя рельеф, однако фон от неподрессоренных масс проявляется в большем диапазоне ситуаций.

Наконец, Prado обладает совершенно несравнимым с Mohave запасом терпимости. Пытаюсь определить предельную скорость проезда «лежачего полицейского» — в какой-то момент мне просто перестаёт хватать места для разгона. Эксперимент с Kia не хочется продолжать после 40 км/ч. Комфортный лимит — 30. И чем хуже становится дорога, чем меньше влияние динамики, тем увереннее едет Toyota.

В принципе можно заставить и Mohave пронестись по неровной грунтовке, он не развалится. Но молитесь, чтобы на пути не встретилась жёсткая яма или траншея. Потому что Mohave — он вроде меня: поджиревший горожанин. Вроде есть какая-то амортизирующая прослойка, но сверзишься на скользком асфальте — и выясняется, что костлявый. А Prado — колобок, как те коренастые дядьки со складчатыми шеями, что на нём ездят. Кантуй как хочешь, им что стоя, что лёжа.

На мой взгляд, стрессоустойчивость стоит дорого, поэтому, считаю, что соотношение цены и плавности хода лучше у Prado. Главное, 18-дюймовые колёса для Kia являются базовыми, и, сколько ни доплачивай, Mohave не станет мягче. А Тойоту можно сделать комфортнее, выбрав вместо «Престижа» более дешёвую версию «Элеганс Плюс» без системы KDSS. Редкий случай на авторынке, когда экономия приводит к улучшению качества жизни.

Смысла соваться в лютую грязь в этот раз ещё меньше, чем в тесте Prado и Pajero Sport. А тем паче — на танковый полигон. Трансмиссия Mohave незатейлива: момент на передние колёса передаёт своенравная электронноуправляемая многодисковая муфта. Раньше хотя бы существовал режим 4H для её принудительной блокировки, теперь распределение момента по осям отдано на откуп компьютеру. Задний червячный дифференциал повышенного трения блокируется лишь на 50%.

У Тойоты полный привод на основе межосевого Торсена постоянен, запереть можно и центр, и задний межколёсный диф. К тому же Prado геометрически лучше подготовлен к бездорожью. Клиренс больше, с какой стороны ни подлезь. А Mohave, с его длинной базой, даже если забирается на крутой отвал благодаря понижающей передаче, требует более вдумчивой траектории, иначе садится на гребень лонжеронами. Уходя в песок, они не в состоянии уберечь от деформации те самые широкие и низкие подножки, что облегчают посадку в салон.

Ограничиваюсь вылазкой в песчаный карьер под Рузой, но и там — на совершенно безобидной скорости — умудряюсь оторвать задний бампер. Упущенный из виду бруствер не оставляет ни малейшего шанса длинному свесу и срывает жёсткий пластик с бутафорскими выхлопными патрубками. Посмотрите видео ниже. Инцидент покрывает страховка, но, судя по запрошенной у KIA калькуляции, моя ошибка обошлась бы Драйву в 80 тысяч рублей: список запчастей под замену насчитывает восемь позиций, включая порванный подкрылок, а перечень работ — одиннадцать.

А что делать, если кому-то понадобится транспортировочная проушина, расположенная высоко на раме справа? Другой точки крепления сзади нет. Даже совсем старый некрашеный бампер было жалко мять, что уж говорить про новый с позументами. Неудивительно, что «муховоды», как называют себя владельцы рамников Kia, предпочитают устанавливать фаркоп. При этом официальных тягово-сцепных устройств для Mohave не предлагается. В одобрении типа ТС чёрным по белому сказано: «Буксировка прицепа не предусмотрена». А ведь процедуру внесения изменений в конструкцию планируют ужесточать.

Задняя проушина Prado именно что буксировочная — бампер не мешает её использовать. Да и фаркоп присутствует в официальном конфигураторе Тойоты, причём с проводкой, если надо. Так что цена Prado включает не только большую свободу выбора направлений, но и фирменных аксессуаров. Понаблюдав за реакцией окружающих на тестовые машины в потоке, упомяну также свободу принятия решений на дороге. К поведению Prado другие участники движения относятся терпимее. Отсюда, кстати, и женщины за рулём тугих Тойот. Непривычная нагловатая физиономия Mohave пока не воспринимается всерьёз.

Зато вторичка воспринимает Mohave без шуток. В зависимости от пробега цены на рестайловые трёхлетки колеблются от двух с небольшим миллионов рублей до почти трёх. Конечно, это не Prado, у которого с трёх всё только начинается, но для «корейца», согласитесь, отлично. Хороша репутация турбодизеля V6. А вокруг него, считай, и строится весь имидж этой машины. Вот почему у меня нет нареканий к тому, как проведён этот глубокий рестайлинг. Но всё-таки: у какого автомобиля лучше соотношение цены и потребительских свойств?

Не могу сказать, что у Kia, ибо с теми же задачами могут справиться другие кроссоверы за меньшие деньги. Хоть бы новый Sorento. А представьте, что в Россию приезжает Telluride — антипод Mohave с несущим кузовом, поперечно расположенным мотором и муфтой в приводе задних колёс. Представьте на мгновенье, что под него адаптируется турбодизель, способный обеспечить ту же динамику, что V6 3.0. Кому в таком случае нужна рама, которая при нынешних настройках шасси не несёт идеологической нагрузки, а лишь печать времени?

Toyota в свою очередь — очень спорная машина. Но понаблюдайте за реакцией женщины, оказавшейся за рулём Prado. Ей тяжело, шумно, тряско — но спокойно. Девичье сердце не обманешь, оно чувствует фальшь. А тут её нет. Если брутальный Mohave в душе — школьный автобус, то у Prado что на уме, то и на языке. И свою цену он может отработать в таком дерьме, куда мало кто заберётся. И, сдаётся мне, коренастые мужички и матери их детей переплачивают не за какую-то там легендарную надёжность, выгоду при перепродаже или охоту-рыбалку, а за простоту и искренность отношений.

Источник