Меню

Тест драйв сравнение шкода октавия



Рестайлинговая Octavia: тест на российских дорогах и муки выбора шкодовода

Привет. Меня зовут Игорь. И у меня Skoda Octavia. Многие считают это диагнозом, но я в этом браке счастлив. А приглашение на российский тест-драйв обновленной Октавии я использовал в личных интересах: стоит ли менять мою нынешнюю машину на новую? И если да, то на какую версию?

Октавию прошлого поколения я купил подержанной, за четырехлетний лифтбек с мотором 1.8 TSI (152 л.с.), механической коробкой передач, средненьким оснащением и пробегом 40 тысяч километров отдал 600 тысяч рублей. С тех пор прошло почти три года и 22 тысячи километров: да, езжу я немного и не дальше Подмосковья. Зато почти каждый километр на этой машине — в радость! Удобная посадка, хорошая обзорность, бодрый двигатель, отличная коробка передач. А как классно она рулится! В восторге и семья: они любят Октавию за просторный салон и безразмерный багажник.

Конечно, есть и недостатки. Первый — это жесткая подвеска. Даже со сравнительно высокопрофильными 15-дюймовыми колесами машина не любит разбитые дороги: тряска доходит до дискомфорта. А второй недостаток — масложор. Откровенный просчет с конструкцией поршней и маслосъемных колец привел к тому, что некоторые моторы 1.8 серии CDA расходуют больше литра масла на тысячу километров! Позже конструкцию доработали, и потребление упало, но даже производитель до сих пор допускает расход до 0,5 л/1000 км.

Skoda Octavia прошлого поколения

Мой двигатель хоть и в группе риска, а расход пока не превышает норматива, однако канистра масла в багажнике и еженедельный контроль масляного щупа стали обязательными. А в случае повышения аппетита мотора я уже морально готов, что придется выложить примерно 140 тысяч рублей на ремонт и замену поршневой группы. Или продать машину.

Зато расход бензина радует: летом — в среднем около 8 л/100 км (по трассе получается и шесть), зимой поднимается до девяти, а за десять зашкаливает, только если ездить по пробкам, с которыми я психологически несовместим и поэтому стараюсь их избегать.

Есть и другие просчеты: например, растяжение цепи ГРМ, сколы на кузове, а «роботы» DSG на подержанных машинах и вовсе лотерея с небольшим шансом на выигрыш. Подробно мы рассказывали об этом в рубрике «Вторые руки». Для кого-то всего вышесказанного будет достаточно, чтобы забыть турбо-Октавию как страшный сон. Понимаю. Но я знал на что шел, когда покупал эту машину. Ведь столь удобный, универсальный и одновременно динамичный автомобиль нужно еще поискать. А за удовольствие, как вы понимаете, надо платить. В конце концов, кайф от каждой поездки на Октавии для меня важнее, нежели унылое и овощное существование с машиной, которую зато можно выгодно продать на вторичке.

Но рано или поздно автомобиль придется менять. И кандидат номер один — новая Octavia. Вот только рестайлингу я не рад: даже когда увидел машины вживую, свыкнуться с четырехглазым лицом не получилось. Дисгармонию линий и граней, усугубленную изломом ходовых огней у опционных светодиодных фар, успехом дизайнеров не назвать. В стремлении сделать Октавию непохожей на Rapid они ушли куда-то не туда.

После выхода предыдущей статьи о четырехглазой Октавии в комментариях проскочил вопрос о том, чем же отличается обновленная версия от дореформенной, кроме собственно дизайна. Отвечаю: почти ничем. Длина увеличена на один сантиметр, но углы въезда и съезда остались прежними, а под губой переднего бампера я намерил те же 210 мм — по «лежачим полицейским» четырехглазая Octavia сможет ездить точно так же, как и предшественница.

Нет серьезных изменений и в салоне. Отменная эргономика, добротные отделочные материалы, плотные и удобные сиденья. А единственная заметная обновка обрадует даже тех, кто покупает базовую версию: диагональ сенсорного экрана начальной медиасистемы Swing увеличена с 5 до 6,5 дюйма. Подобный прирост произошел и у старших устройств Bolero и Amundsen, а на вершине гаммы теперь новая система Columbus с емкостным экраном диагональю 9,2 дюйма.

Остальные нововведения касаются опций: например, появились USB-разъемы на заднем ряду и контурная подсветка салона. Но знаете что? В плане удобства и размера салона моя Octavia прошлого поколения на фоне новой машины не выглядит ущербно! К примеру, с ростом 186 см и немалой комплекцией я комфортно помещаюсь в новой Октавии, только если руль поднят до упора вверх, тогда как в моем автомобиле еще остается небольшой запас регулировки. Расстояние между спинками двух рядов на уровне бедер почти одинаковое: при условии, что кресло водителя настроено под меня, в старом лифтбеке я намерил 740 мм, а в новом — 750 мм.

Большой багажник — традиционный козырь Октавии. Рестайлинг его, конечно же, не затронул, но над машиной прошлого поколения здесь преимущество более зримое, чем в салоне. По моим замерам, длина отсека — 1120 мм против 1060 мм. Однако это тот случай, когда даже прежнего багажника хватает за глаза, а дополнительные 60 мм лишь заставят еще дальше тянуться в дальние углы отсека.

Словом, пока новая Octavia меня не пленила. Может, все изменится после ездовой части презентации?

В техническом плане обновление принесло Шкоде минимум изменений. Например, расширена задняя колея: на 20 мм у машин с полузависимой подвеской и на 30 мм — с многорычажкой, причем сделано это ради визуального эффекта (с расставленными шире колесами машина смотрится выигрышнее). Из-за этого появились новые ступицы и подшипники, но в остальном Octavia прежняя.

Читайте также:  Как сравнить данные одного цвета

По силовым агрегатам для российского рынка — никаких изменений: как и прежде, нам положены автомобили с атмосферниками 1.6 MPI (110 л.с.) и турбомоторами 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.). Увы, на презентацию в Геленджик базовые безнаддувные машины не привезли. Но я узнал об этом заранее и записался к дилеру на тест-драйв.

Приборы с белыми ободками у дорогих версий — сомнительное решение: при ярком солнце цифры сливаются с фоном. В простых комплектациях Active и Ambition подложка приборов полностью темная

Даже короткой поездки хватило, чтобы понять: пересаживаться на такой автомобиль я не готов. За долгое время натужного разгона до 80 км/ч сидящий рядом менеджер, кажется, успел рассказать мне обо всех кредитных предложениях. И бог с ней, с максимальной скоростью: последний раз штраф за превышение мне приходил два года назад. Эластичность так себе, вписаться в поток — проблема. Для таксистов и меланхоликов подойдет, для меня — нет.

Ладно бы скромная динамика оправдывалась надежностью, как это было у прежней Октавии с восьмиклапанником 1.6. Нынешний двигатель семейства EA211 ест масло не хуже турбомоторов TSI! Те хотя бы радуют темпераментом, а тут. В компании знают об этом, но за три года выпуска так и не смогли побороть масложор: мол, дефект плавающий, проявляется не у всех и не всегда, а чтобы его искоренить, нужно точно знать причину. Не способствует решению проблемы и реакция немецких специалистов: те говорят, что такая проблема есть только в России, на других рынках покупатели не жалуются… От столь крупного концерна, как Volkswagen, ожидаешь совсем другой реакции. Хорошо хоть шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin радует и плавной работой, и надежностью. Но в целом Octavia 1.6 идет мимо меня.

Вот версия с турбомотором 1.4 TSI интереснее! Отдача этого двигателя почти такая же, как у турбочетверки 1.8 на моей семилетней Октавии: 150 л.с. и 250 Нм. Динамика тоже схожая: до «сотни» — за 8,2 секунды. Обгоны такому лифтбеку даются легко, управление тягой — почти идеальное: турбозадержки все же есть, но я уже привык работать газом на опережение.

Презентационная машина была с семиступенчатым «роботом» DSG — и он работает отменно: грамотно подбирает передачи, быстро сбрасывает по четыре ступени перед обгоном, а дерготня при смыкании сухих сцеплений осталась в прошлом. Однако движения в пробках эти «роботы» по-прежнему не любят: частые старты и остановки для них до сих пор губительны. И хотя после модернизации 2014 года жалоб на DSG стало меньше, посоветовать автомобиль с такой коробкой я могу только на время гарантийного срока. А он у Октавии по-прежнему короткий: два года.

Но вовсе не «роботом» меня отпугнула Octavia 1.4 TSI: я пока еще сторонник «механики». Подвеска! На ровных и слегка щербатых дорогах все вроде бы классно, к управляемости не придерешься, усилие на руле образцовое, в повороты машина заезжает как по рельсам. От езды на Октавии получаешь удовольствие. Но как только качество асфальта портится хотя бы до среднего уровня, автомобиль превращается в вибростенд. Подвеска считывает и передает в салон все трещинки и шероховатости покрытия. И ведь энергоемкости хватает, пробить подвеску можно только в действительно серьезных ямах, однако ехать некомфортно. Частично в этом виноваты 17-дюймовые шины, вместо которых я бы выбрал 16-дюймовые (любимые мной колеса диаметром 15 дюймов положены только самой простой версии). Но делать выбор в пользу Октавии с полузависимой задней подвеской расхотелось.

Потому что после этого я поездил на версии с двигателем 1.8 TSI. Такие машины имеют многорычажную подвеску и иные калибровки упругих элементов. Другое дело! Автомобиль куда толерантнее к неровностям, вибрационный фон меньше, ехать по плохому асфальту приятнее. Разница в управляемости — на уровне нюансов: в особенно крутых виражах многорычажка немного доворачивает корму, но при спокойной ежедневной езде — один черт. А еще с независимой задней подвеской чуть больше дорожный просвет: замер рулеткой показал, что под рычагами здесь те же 160 мм, что и под защитой двигателя. Скручивающаяся балка установлена ниже: 153 мм.

Двигатель 1.8 TSI мощнее своего родственника объемом 1,4 л (180 против 150 л.с.), но максимальная тяга у него ограничена на той же отметке — 250 Нм. Поэтому и разница в динамике отнюдь не драматическая: как по паспорту (7,4 секунды до «сотни»), так и по ощущениям. Впрочем, жаловаться грех. «Робот» тоже работает классно. Тормоза? С ними все хорошо, усилие на педали образцовое, криминальных растормаживаний при наезде на неровности нет. Словом, о такой Октавии стоит мечтать.

А если хочется большего? Например, дизель. К сожалению, в России его больше не будет. Зато можно заказать версии RS или Scout, а еще модификацию с двигателем 1.8 TSI и полным приводом: на такой Октавии я тоже поездил. У нее многодисковая муфта Haldex в приводе задних колес и шестиступенчатый «робот» DQ 250 c мокрыми сцеплениями вместо «сухой» коробки DQ 200.

На асфальте, в том числе мокром, полный привод никак себя не проявляет. Конечно, зимой в обледенелых дворах преимущество должно стать явным, но и летом толк есть. Съезжаю с трассы М4 на грунтовку — и в горы. На довольно крутой подъем Octavia с шильдиком 4×4 взбирается уверенно, можно даже остановиться: старт на скользком грунте вперемешку с камнями — без проблем. Даже переезд небольшой канавы в диагональ прошел успешно: после вывешивания двух колес машина сначала замерла, но нужно не опускать акселератор, тогда спустя две—три секунды электроника прикусит тормоза, перебросит тягу на колеса с твердой опорой — и Octavia продолжит движение. Главное, чтобы на пути не было резких перепадов рельефа, ведь свесы кузова большие, а дорожный просвет — те же 160 мм, что и у переднеприводных версий. Во время короткой вылазки я пару раз чиркнул днищем о поверхность, хоть и без последствий. Но для штурма бездорожья все-таки нужны другие машины.

Читайте также:  Как сравнить содержание двух папок

Плюс расход топлива. Если переднеприводные Октавии с моторами 1.4 и 1.8 на одном и том же трассово-горном маршруте « кушали » примерно по 8 л/100 км, то полноприводная версия с возросшей на 95 кг массой и иными передаточными числами трансмиссии потребляла по десять литров на сотню.

Ну что, беру полноприводную Октавию? Но прайс-лист остужает пыл. Такой лифтбек стоит минимум 1 млн 561 тысячу рублей! Дело в том, что все малотиражные версии Skoda везет в Россию из Чехии, поэтому рассчитывать на бросовые цены не приходится. Сам я пока расстаться с такой суммой не готов. Универсалы тоже оставлю тем, кому действительно нужен этот тип кузова: привезенная из Чехии Octavia Combi дороже аналогичного лифтбека на 260—320 тысяч рублей. Поэтому дальше придется выбирать из машин российской сборки.

А из них мне подошла только 180-сильная Skoda Octavia 1.8 TSI с многорычажной задней подвеской: отменное сочетание комфорта, вместимости и динамики. DSG — мимо, а цены на лифтбеки с «механикой» начинаются с 1 млн 236 тысяч рублей. Комплектация Ambition хоть и средняя в иерархии (четыре подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений, медиасистема), но недостаточная, поэтому добавляем выгодный пакет Ambition Plus за 49600 рублей, который включает климат-контроль, легкосплавные колеса, электрообогрев лобового стекла, задний парктроник и розетки на заднем ряду. Еще 9600 рублей за круиз-контроль и 23 тысячи за занавески безопасности и третий задний подголовник. В сумме — 1 млн 318 тысяч.

Цены на обновленные автомобили Skoda Octavia:

Лифтбек 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4×4
Active 940 000 1 003 000 998 000
Ambition 1 076 000 1 139 000 1 154 000 1 194 000 1 236 000 1 276 000 1 561 000
Style 1 169 000 1 232 000 1 247 000 1 287 000 1 329 000 1 369 000 1 668 000
Laurin & Klement 1 853 000 1 893 000 1 943 000
Универсал 1.6 MPI (110 л.с.) MT5 1.6 MPI (110 л.с.) AT6 1.4 TSI (150 л.с.) MT6 1 .4 TSI (150 л.с.) DSG7 1 .8 TSI (180 л.с.) MT6 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG7 1 .8 TSI (180 л.с.) DSG6 4×4
Active 1 207 000 1 267 000
Ambition 1 377 000 1 437 000 1 483 000 1 523 000 1 551 000 1 591 000 1 641 000
Style 1 497 000 1 557 000 1 603 000 1 643 000 1 671 000 1 711 000 1 761 000
Laurin & Klement 1 963 000 2 003 000 2 053 000

Учитывая размеры и динамические возможности — неплохое предложение. Вспоминаю, что мне обещал менеджер во время дилерского тест-драйва: скидка в честь запуска обновленной Октавии — 60 тысяч рублей, еще столько же, если сдам свою машину в trade-in. Получившиеся 1 млн 198 тысяч — вообще прекрасно. Мою семилетнюю Октавию дилер оценит примерно в 400 тысяч, то есть доплачивать придется 800 тысяч рублей. Плюс Каско. Но…

Вернемся к потребительским качествам автомобиля: что мне даст новая Octavia по сравнению с моей нынешней машиной прошлого поколения, помимо нулевого пробега и гарантии? Не так уж много: чуть лучшую плавность хода, современную медиасистему и электрообогрев стекла. Поэтому останусь-ка я при своих.

Но если вы положили глаз на обновленную Октавию, то отговаривать вас не буду: очень добротный и приятный автомобиль. Причем как рестайлинговая, так и дореформенная модель (такие еще можно найти в продаже). А если речь о версиях российской сборки, то и за вполне вменяемые по нынешним временам деньги.

Источник

Карьеристка: эволюционный тест-драйв Skoda Оctavia пяти поколений

Октавия ну никак не подпадает под определение «легендарной» машины – даже не верится, что ей уже 20 лет. Да, собственно, она и не стремится к титулам. Незаметно, без помпы и лишнего шума, она победила все стереотипы о машинах из Восточной Европы и далеко в зеркале заднего вида оставила своих немецких родственников. Пересаживаясь из одной Октавии в другую, попытаемся понять, чем же она берет.

Nota Bene:

Е сли быть совсем честным, то вообще-то поколений у Октавии было три. Но мы увеличили количество тестируемых машин до пяти за счет двух рестайлинговых версий – ведь существенные отличия есть и между «промежуточными» моделями.

О первичности духа и материи

Любой материалист знает, что материя первична, а дух – вторичен. В случае с Октавией ситуация обстоит чуть иначе: дух заметно опередил материю.

Первые Октавии появились ещё задолго до того, как Skoda перешла под крыло концерна Volkswagen. В 1959 году началось производство «самой-самой» первой. Разумеется, никакого отношения к линейке, появившейся в 1996 году, та Октавия отношения не имела. По большому счёту, она и тогда не была новым автомобилем, а являлась всего лишь иной версией Skoda 445, которая выходила с конвейера с 1955 по 1958 годы.

Читайте также:  Сравнение избирательных систем зарубежных стран

На фото: Škoda Octavia ‘1959–64

И всё же на то время Октавия была довольно совершенным автомобилем. Например, она могла похвастаться независимой подвеской, что тогда было ещё редкостью. Силовой агрегат автомобиля был рядным, бензиновым четырёхцилиндровым, объёмом 1,1 литра. Он развивал 40 л. с. и позволял разогнать машину до 115 км/ч.

Выпуск этих Октавий закончился в 1971 году. За всё время было выпущено чуть менее 300 000 автомобилей всех модификаций, включая Skoda Octavia Super и Skoda Octavia TS (Sport Touring). Основным типом кузова Октавий был тогда седан, хотя дольше всего на конвейере продержался универсал.

В 1996 году про Октавию вспомнили снова. Мы уже писали подробно о «генезисе» этой машины, о степени унификации с Фольксвагенами и рыночном успехе, так что повторяться не станем. Лучше посмотрим, как держит удар уже «совершеннолетняя» Октавия первой генерации, всю жизнь прожившая в России.

Восемнадцать мне уже: Skoda Оctavia A4 (PQ34)

Итак, наша сегодняшняя машина 1998 года выпуска. Под капотом у неё 75-сильный 1,6-литровый восьмиклапанник серии AEE, знакомый по Golf III и Passat B3, коробка передач – механическая. Да, выглядит она далеко не идеально. Но заметим, что пробег этой Октавии составляет 550 тысяч километров. Правда, мотор уже пережил капремонт, но вот коробку передач открывать не приходилось.

Интерьер Октавии (как, наверное, и экстерьер) никогда не был чем-то революционным, но и от моды он тоже никогда не отставал. Никаких ярких красок или нестандартных решений, только скромность и лаконичность в столь милом русскому сердцу стиле Фольксвагенов 90-х. В принципе, этого и следовало ожидать, хотя пустоты на панели хотелось бы чуть меньше. Ну да ладно, зато – просторно. Посмотрим, что представляет собой первая Октавия на ходу.

Знаете, она едет! Причём именно так, как это делают другие вполне приличные двадцатилетние иномарки. Мотор не позволяет ощутить адского ускорения, он вообще с ускорением как-то лично мало знаком, но Шкода всё же набирает скорость. И главное – тихо: не так, как современные автомобили С-сегмента, а так, как это делает почти весь новый В-класс одновременно.

То есть со слышимыми потугами двигателя на высоких оборотах и почти неслышным ворчанием в малом и среднем диапазонах. Ход педали сцепления, правда, маловат, но кто его знает, когда его там последний раз проверяли. Спишем на возраст, а более придраться не к чему.

В поворотах Октавия чуть более мягкая, чем хотелось бы. Я не заглядывал ей в амортизаторы и сайлентблоки, но вполне вероятно, что лет 15 и тысяч 400 километров тому назад она была заметно жёстче. Впрочем, и сейчас она позволяет въехать в поворот без страха закончить его на обочине.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Разгон до 100 км/ч, сек
10,8 5,8 14,4

В общем, несмотря на архаизм и вялость, машина до сих пор держится молодцом. А если держать в уме ее пробег, то понимаешь: стариковская присказка «умели же делать» подходит не только «немкам» и «японкам», но и «чешкам».

Ещё чуть лучше: Skoda Оctavia Tour

Под Оctavia Tour у нас принято считать автомобили первого поколения после рестайлинга. Провели его в 2000 году, а имя Tour появилось чуть позже, в 2004-ом. Связано это было с тем, что в этом году вышло второе поколение Октавии, но выпуск рестайлинга первого поколения не прекращался вплоть до 2010 года. Что изменилось?

Сколько бы вы ни ходили вокруг Тура, никаких серьёзных отличий в экстерьере вы не увидите. Только если приглядеться внимательно, то можно заметить иной передний бампер да совсем чуть другие фары. В техническом смысле машина тоже не изменилась, зато модификаций стало чуть больше.

Во-вторых, в 2002 году Шкода удивила поклонников самой заряженной версией vRS. Тут важны не незначительные косметические отличия, а доселе невиданный на Октавиях турбированный двигатель 1,8 серии AUQ, развивающий 180 л. с. К сожалению, Оctavia vRS так и осталась редким автомобилем, и найти такую версию сейчас не так просто. Во-первых, в линейке появилась полноприводная Octavia Combi. У неё имелись отличия в ходовой части – сзади появилась независимая подвеска, чего не было у переднеприводных Октавий. Набор ДВС и КПП у этих машин был тоже чуть иным: с бензиновыми моторами 1,8 T (150 л. с.) и дизельным 1,9 TDI (90 л. с.) предлагалась пятиступенчатая механическая коробка передач, а дизельный 1,9 TDI-PD (100 л. с) с насос-форсунками агрегатировали с шестиступенчатой МКПП.

Наш образец выпущен в 2005 году, пробег – 200 тыс. км. Комплектация – самая простая, с механической коробкой и 1,4-литровым 16-клапанником на 75 л. с. А что же интерьер?

Всё стало гораздо лучше! Насколько изменились тенденции в дизайне за четыре года, настолько же изменилась и приборная панель. И отдадим должное качеству материалов: несмотря на приличный возраст и «накат», он не выглядит усталым.

Единственная деталь, которая осталась неизменной, это «всефольксвагеновский» центральный переключатель света под левой рукой. Забегая вперёд отмечу, что Шкода крайне трепетно относится к этой «крутилке», заботливо переставляя её из одного поколения в другое, лишь чуточку меняя её дизайн. Что ж, постоянство – признак мастерства. Запускаем двигатель и едем.

Источник