Меню

Тигуан или форд экоспорт сравнить



Сравнение Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

47 41 84

16
Победы Поражения Победы Поражения
Форд ЭкоСпорт Фольксваген Тигуан
В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается Форд ЭкоСпорт от Фольксваген Тигуан, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Всего: 71
Положительные: 35
Нейтральные: 22
Отрицательные: 14
Всего: 69
Положительные: 39
Нейтральные: 7
Отрицательные: 23

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают Форд ЭкоСпорт и Фольксваген Тигуан, самые популярные конкуренты.

Источник

Сравниваем Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Тойоту RAV4 и Kia Sportage

У всех «в базе» — монопривод. Sportage доступнее: 1,27 млн рублей за 2.0 (150 л.с.) с «механикой». Простейшая Kuga 2.5 (150 л.с.) c «автоматом» стоит 1,4 млн. Входной RAV4 2.0 (146 л.с.) на 15 тысяч дороже, несмотря на ручную коробку. Tiguan за 1,46 млн — это 1.4 TSI (125 л.с.) и те же три педали.

Старый Tiguan с двухлитровым мотором был популярен, не в последнюю очередь благодаря классическому «автомату». На новый Tiguan ставятся только коробки DSG. Версия 2.0 TSI (180 л.с.), которую мы взяли на тест, оснащается наименее проблемным «роботом» DQ500. Но даже если выбрать 150-сильную модификацию 1.4 TSI, Volkswagen оказывается заметно дороже одноклассников. В нашем случае это обновлённая Kuga с турбомотором 1.5, а также недешёвый RAV4 и Sportage с двухлитровыми «атмосферниками». Стоит ли переплачивать?

В нашей компании только Tiguan предлагает «в базе» 17-дюймовые легкосплавные колёса и рейлинги. Увы, начальная версия Trendline бывает двухпедальной лишь со 125-сильным мотором 1.4 и передним приводом (от 1,56 млн рублей). Хотите полный — прибавляйте минимум 210 тысяч за 150-сильный Comfortline. Зато будут и светодиодные фары, и хром на кузове, а за 19 000 можно заказать пакет Offroad со скошенным передним бампером. Вообще, хоть у нас на тесте и оказался топовый Tiguan Highline, издали он отличается от среднего только 18-дюймовыми колёсами. А в их надобности есть сомнения.

Внутрь не садишься — забираешься, перешагивая высокий порог. Просторнее только RAV4, эргономика идеальна. Обзорность хороша, почти как у той же Тойоты, за исключением небольших зеркал. Отделочные материалы даже базового Тигуана лучшие, что уж говорить про наш топовый. Пластик мягок, дверные карманы ворсисты. Только здесь на втором ряду предусмотрены и своя зона климат-контроля, и продольная регулировка дивана, и изменяемый угол спинки. Правое переднее сиденье складывается для перевозки длинномеров, а в багажнике есть розетка на 220 B и фонарик.

Tiguan мощнее всех и ожидаемо наиболее динамичен в тесте. И мчит, и звучит: 180-сильная «турбочетвёрка» по-атмосферному расцветает к 4000 об/мин и хлёстко поёт на верхах. Она позволяет без проблем выходить на обгон, пока остальные плетутся за фурой. Семиступенчатый «робот» почти лишен фирменного DSG-флегматизма, однако в плотном потоке леность при переходе на низшие передачи всё-таки заметна. Кто-то советует включить спортрежим, но, по-моему, любой Volkswagen в нём становится нервным. Мы поездили и на Тигуанах попроще. Выводы — в отдельной врезке.

Шумоизоляция тоже лучшая, а плавностью хода Tiguan не блещет, особенно на 18-дюймовых колёсах. Загородные дороги с щербатым асфальтом и мелкими заплатками он утюжит уверенно, но на поперечных швах и острых неровностях дискомфортно. В городе не хватает нежности при проезде стыков, «лежаков» и люков, к тому же есть лёгкое подрагивание на незаметной короткой волне. Вот и форумчане жалуются. В то же время управляемость вне критики: чувство руля идеально, реакции живы, Volkswagen основателен на траектории.

В Куге сидишь выше, но обзорность хуже из-за широченных оснований передних стоек. Выпуклая передняя панель с хитрыми воздуховодами скрадывает ощущение простора. Кресло удобно, хотя крупным водителям не понравится узкая подушка. Вкусно щёлкает «поворотник», приятно нажимаются клавиши и рычажки, но к эргономике есть вопросы. Велик перепад между педалями, рычаг «автомата» в положении «P» перекрывает блок климата, нужно тянуться к тачскрину продвинутой мультимедийной системы SYNC 3. Да и большой семье Kuga не подходит: сзади самый скромный запас места в ногах и не бывает подогрева. Багажный отсек тоже меньше, чем у остальных.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 сил тянет неплохо, хотя начальный отклик на газ даже в спортрежиме слегка задушен. При переходе на пару передач вниз шестиступенчатый «автомат» берёт заметную паузу. Раздражает громкий рёв мотора и повышенный аппетит: 13,2 л/100 км «девяносто пятого». Результат азиатов: 11,4−11,7 л на сотню, немца — 10,7. В Кугу можно лить и АИ-92, но, во-первых, расход увеличивается, а во-вторых, свежи в памяти проблемы с детонацией у двухлитровых Экобустов. Не понравилась и настройка тормозов: дозировать замедление неудобно.

На ходу Kuga упруга, и это здорово. После Фольксвагена особенно приятно, как воздушно она мчит по городу. У подвески лишь две проблемы — трансляция микропрофиля на грубом асфальте и нелюбовь к крупным ямам. Со всем остальным Ford справляется хорошо. Изоляция от внешних шумов неплоха, так что с комфортом в движении порядок. Управляемость и вовсе самая игривая в тесте. Резво и без сноса Kuga бросается в вираж, синтетики на руле практически нет. Однако новичку будет неспокойно из-за манеры Форда доворачивать кормой.

Тойоту узнаёшь по родимым пятнам. Рулевой колонке чуть не хватает регулировки по вылету. Некоторые кнопки — словно прямиком из 90-х — лишены подсветки и произвольно разбросаны по салону. Автоматическим режимом обладает только водительский стеклоподъёмник. Ночью раздражает яркий блок климат-контроля. Зато кресла классные, обзорность с крупными зеркалами лучшая, удобно организованы ниши под мелочь, материалы хороши. И, конечно, простор. Домашним понравится, что в «рафике» больше всего места сзади, одобрят они и багажник. Но всем в дороге будет не хватать комфорта.

Две главные проблемы Тойоты — жёсткая подвеска и отвратная шумоизоляция. Едет кроссовер грубее Тигуана: трясётся в городе, пинается на стыках и люках, а на разбитой дороге где-нибудь в области из него хочется поскорее выйти. Надеюсь, японцам все-таки удастся вылечить этот недуг. И чем скорее, тем лучше, ведь в остальных ездовых дисциплинах RAV4 силён. Управляемость бодрая и точная, даже усилие на руле назову приятным. Радуют и силовые агрегаты.

Две трети «рафиков» продаются в России с двухлитровым мотором мощностью 146 сил и вариатором. Их тандем настроен идеально. Номинально разгон до 100 км/ч за 11,3 с долог. Однако в реальности машина резво и точно реагирует на акселератор и ощущается живой. Я бы сказал, что в городском потоке Toyota удобнее остальных! Если же приходится часто ездить за городом и много обгонять, лучше выбрать резвый 180-сильный мотор 2.5. На такой Тойоте мы тоже поездили — двигатель крепко дружит с классическим «автоматом».

Kia Sportage продуман. Приборы ясны, клавиши логично сгруппированы, понятен интерфейс борткомпьютера и мультимедийной системы. По организации интерьера и второстепенных органов управления «корейцу» не стыдно и перед Тигуаном. Однако сиденье — самое мягкое и скользкое, а обзорность лишь чуть лучше, чем в Куге, при этом сильнее страдает из-за быстро пачкающихся боковых стёкол.

Спереди меньше пространства, чем в Тойоте или Фольксвагене, особенно с панорамной крышей, как в нашем случае. Рослых и длинноногих водителей может смутить слишком высокая посадка. Автоматический режим работы есть только у водительского стеклоподъёмника. В отличие от конкурентов, подогрев лобового стекла недоступен. А сзади всё хорошо. Спинка дивана регулируется в широком диапазоне, тоннель низкий.

На ходу Kia страдает раздвоением личности. Одна сущность — это самый медленный автомобиль в нашей компании не только по паспорту, но и по ощущениям. Газ задемпфирован, шестиступенчатый «автомат» упрямо держит высшие передачи. Но есть другой Sportage, на котором приятно ехать, — этот просыпается при выборе спортивного режима клавишей Drive Mode. Вот тут уже коробка энергично скачет по ступенькам, а жужжащий 150-сильный мотор приятно оживает с 3500 об/мин. Только не увлекайтесь: следите за температурой и почаще меняйте масло — в противном случае двигатель G4NA может огорошить задирами на стенках цилиндров. Беда не повальная, но случается.

Читайте также:  Никон д700 сравнить с д610

Sportage шумен: отдать его в проклейку — вовсе не пустая прихоть. Шины гудят, галдят соседи по потоку — в Kia так же по-бюджетному громко, как и в Тойоте. Хотя плавность хода гораздо приятнее. Само собой, крупные ямы нужно объезжать, но в городе даже топовый тестовый Sportage на 19-дюймовых колёсах едет нежно. Почти как Kuga. В комплектациях попроще колёса на два дюйма меньше, и с ними дела наверняка ещё лучше. Поворачивает Sportage без огонька, зато обеспечивает хорошую связь по рулю.

Внедорожье по ходу теста встречалось сугубо дачное, без хардкора. Но и таких условий достаточно, чтобы понять: увереннее ведут себя Kuga и Tiguan. Тягу при пробуксовке дозировать удобнее, муфты не перегреваются, а электроника неплохо имитирует межколёсные блокировки. Угол въезда на Фольксвагене можно увеличить пакетом Offroad. Трансмиссия Kia менее вынослива, скромна и геометрия. У Тойоты она достойна, но электроника бережёт вариатор и ограничивает момент.

Прежде чем подвести итог, нужна оговорка: я ещё не ездил на новой Мазде СX-5. На фоне остальных Tiguan выглядит лидером. Пара существенных минусов — это плавность хода и цена. Да, грамотно составленные комплектации почти не требуют докупать опции, но даже переднеприводный 150-сильный Tiguan 1.4 TSI с DSG стоит минимум 1,7 млн рублей. Если покупать его сейчас в обмен на старую машину, можно урвать приличную скидку. Но без неё нужно сильно любить Volkswagen, чтобы пренебречь предложениями конкурентов.

Ford и Kia привлекают приятной подвеской, но наддувная Kuga смущает большим расходом и тесноватым салоном, а Sportage — слабой шумоизоляцией и вялостью. Зато упакованного переднеприводного «корейца» с «автоматом» можно купить за полтора миллиона. Kuga дороже, но дилеры Форда предлагают ощутимые скидки. О шумной и жесткой Тойоте думают либо поклонники бренда, либо остро нуждающиеся в просторном салоне. На первых повлиять невозможно, а для остальных RAV4 имеет смысл лишь в доступных комплектациях за 1,6−1,8 млн. Иначе стоит задуматься о более вместительных и комфортных машинах, таких как Skoda Kodiaq или Sorento Prime.

В поисках оптимального Тигуана

На выбор предложено аж пять двигателей. Важно помнить, что тестовая 180-сильная версия оснащается новым мотором CZPA (см. врезку «Техника»). Данных о его надёжности мало, да и тюнеры его пока не чипуют. Любителям перепрошиться и зажечь можно рекомендовать 220-сильную версию с проверенным мотором от Октавии RS. По-моему, смысл в покупке дорогого (от 2,14 млн) двухлитрового Тигуана есть. Конкуренты такой динамики не предлагают: паспортное время разгона до 100 км/ч у топ-модели составляет шесть с половиной секунд. Получается своего рода практичный и всепогодный хот-кроссовер.

Самый скромный 125-сильный мотор 1.4 TSI мы искать не стали — вряд ли он будет пользоваться заметным спросом. А вот обещающий стать популярным Tiguan 1.4 мощностью 150 л.с, которого не нашлось в пресс-парке, раздобыли у дилера. Такие машины могут быть полноприводными, но в нашем случае только передние колёса ведущие. Несмотря на меньшую массу, динамика ощутимо скромнее, чем у тестового двухлитрового Тигуана. Её, пожалуй, просто достаточно.

Знакомое упрямство шестиступенчатой роботизированной коробки DQ250 при переключениях вниз тут заметнее и в потоке мешает. Сразу прокатился я и на дизельном Фольксвагене той же мощности. У него и динамика хороша, и управление тягой удобно. А ещё — самая комфортная в гамме подвеска. На общую расстановку сил в тесте она не влияет, но если выбираете Tiguan и важна плавность хода — берите 2.0 TDI.

Источник

5 причин покупать и не покупать Ford EcoSport

В 2014 году, представляя модель EcoSport на Московском автосалоне, маркетологи Ford были полны оптимизма: кроссовер с оригинальной внешностью, причем российской сборки, должен был отобрать клиентов и у Nissan Juke с Opel Mokka, и у Renault Duster с Nissan Terrano. Прошло время, «спортсмен-эколог» так и не стал массовой моделью, а легковые модели Ford ушли из России. Но автомобили-то остались, в том числе – на вторичном рынке. Стоит ли рассматривать их в качестве возможной покупки?

Истоки

Название EcoSport впервые прозвучало в 2003 году, когда конструкторский центр бразильского филиала Ford представил свое детище – компактный кроссовер с заводским кодом BV-226, построенный на платформе B3 (она же стала основой для таких популярных моделей, как Fiesta и Fusion). Автомобиль имел привод на передние колеса, оснащался гаммой экономичных двигателей объемом от 1 до 2 литров и быстро стал бестселлером на рынках таких стран, как Бразилия, Аргентина, Венесуэла и Мексика. В 2011 году продажи модели перевалили за отметку 700 000, и в компании было принято решение сделать ее второе поколение глобальным. Соответственно, основой для нового автомобиля стала глобальная платформа B2E.

Ford EcoSport 2003–07

Разработку осуществлял все тот же конструкторский центр в Бразилии, главным дизайнером стал Эхаб Кауд, а площадкой для представления новинки стал автосалон в Дели, который прошел в январе 2012 года. В том же году выпуск новинки был начат на заводе Ford Brasilia в городе Камасари, затем, в 2013-м, EcoSport начали производить в индийском Ченнаи и китайском Чунцине, а в 2014-м – в Таиланде (в г. Районг), Вьетнаме (в г. Хайзыонг) и в России, в Набережных Челнах. Последним из заводов, освоивших сборку EcoSport, стал завод в г. Крайова (Румыния).

В соответствии с концепцией «глобального автомобиля Ford» компания предусмотрела для каждого из потенциальных рынков свою гамму двигателей и трансмиссий. Так, на российском рынке первоначально были представлены только бензиновые атмосферники Sigma (1,6 литра, 122 л. с.) или Duratec HE (2,0 л, 140 л. с.), причем версии с 1,6-литровым мотором имели привод только на передние колеса, а все полноприводные версии получали двухлитровый Duratec HE исключительно с 6-ступенчатой механикой. Мотор 1,6 агрегатировался либо с 5-ступенчатой механикой, либо с роботизированной преселективной коробкой с двойным сухим сцеплением PowerShift 6DCT250.

Ford EcoSport 2012–н.в.

Стоит признать, что EcoSport проиграл ценовую войну своим основным конкурентам – Renault Duster, Renault Captur и Hyundai Creta. Положение мог бы исправить выпуск обновленной модели, и в 2018 году российский EcoSport действительно претерпел серьезный рестайлинг. Линейка модификаций стала более логичной: двухлитровым мотором по-прежнему оснащаются только полноприводные версии, но двигатель стал мощней на 8 л.с. и получил в пару вместо МКП 6-ступенчатый гидромеханический автомат 6F35. Вместо рядной 122-сильной «четверки» Sigma 1,6 место под капотом занял трехцилиндровый двигатель Dragon 1,5 TiVCT мощностью 123 л.с., в паре с которым могли работать либо 5-ступенчатая МКП iB5, либо гидромеханическая АКП 6F15. Робот PowerShift был отправлен в отставку.

Увы, цены на обновленный EcoSport стали еще выше, да и выпуск таких автомобилей в Набережных Челнах продолжался недолго. Соответственно, и на вторичном рынке таких автомобилей пока очень мало. А вот дорестайлинговых EcoSport – вполне достаточно. Совсем недавно мы рассказали о том, с какими техническими проблемами может столкнуться человек, который решит приобрести такой автомобиль, однако для полноты картины стоит ознакомиться и с тем, что думают об EcoSport его владельцы – как те, что продолжают его эксплуатировать, так и те, кто по тем или иным причинам уже пересел на какую-то другую модель.

Отзывы, написанные до 2019 года, когда в компании Ford было принято решение об уходе с российского рынка легковых автомобилей и закрытии всех сборочных производств, довольно точно подтвердили мои умозаключения по поводу ценового позиционирования кроссовера EcoSport, сделанные в свое время по итогам теста на Кольском полуострове. После покупки новеньких автомобилей в фирменных дилерских центрах авторы отзывов сразу отметили, что автомобиль несколько переоценен.

Ford EcoSport 2012–н.в.

По уровню комфорта и оснащения он и тогда явно просился в тот ценовой сегмент, где расположились машины за 700-800 тысяч рублей, в то время как в салонах новые машины продавались за 1,1-1,2 миллиона. Еще больше выросли цены после рестайлинга… Но, может быть, после ухода марки цены на Ford EcoSport, так сказать, «пришли в меридиан» и стали лучше соответствовать потребительским качествам модели, ведь такого рода события всегда ведут к существенному падению цены на вторичном рынке? А вот и нет.

На сегодня EcoSport нижегородской сборки предлагаются к продаже по цене от 600 тысяч до 1,1 миллиона рублей, причем машины 2014-2015 года можно купить в лучшем случае за 600-650 тысяч, относительно свежие экземпляры 2018 года выставляют в среднем за миллион рублей (плюс-минус 50 тысяч), а цена на трехлетки укладывается в 700-850 тыс. рублей. Тем не менее говорить о том, что высокая цена делает кроссовер «неликвидом», все-таки не стоит: всегда находятся люди, для которых объективные достоинства автомобиля перевешивают его недостатки, в том числе – и достаточно высокую цену.

Действительно, в очень многих отзывах авторы отмечают, что высокая цена покупки компенсируется относительно низкими эксплуатационными расходами. Во-первых, стоимость ТО составляет порядка 10 000-15 000 рублей, и владельцы находят этот уровень вполне приемлемым, особенно в сравнении с кроссоверами некоторых других брендов. Например, один из них отметил, что обслуживание Suzuki SX4, которым он владел до EcoSport, обходилось как минимум в полтора раза дороже!

Читайте также:  Chevrolet tahoe сравнить cadillac escalade

Во-вторых, практически не попадаются отзывы, в которых авторы жаловались бы на постоянные поломки и существенные расходы на ремонт. Наоборот, постоянно встречаются высказывания типа «Единственный ремонт за почти три года эксплуатации – это замена рулевого наконечника по гарантии» или «Менялись пока только расходники, дай бог и дальше так». И даже если поломки все-таки случаются, то они не превращаются в регулярную пытку и мощный удар по семейному бюджету: «Дважды сбоил обогрев заднего стекла (1-2 нижние нити) – оба раза меняли стекло по гарантии. В какой-то момент перестал открываться багажник – замена замка багажника по гарантии. По обоим пунктам в сервисе говорят, что с Экоспортами такое бывает, но не поголовно. На 57 тыс. км окончательно закисли тросики ручника, хотя ручником пользуюсь регулярно – замена трех тросов. Основные затраты на обслуживание: ТО – 11 000 р. х2, замена масла – 4000 р. х5, замена тросов ручника – 6 000 рублей».

Ford EcoSport 2012–н.в.

Наконец, владельцев радует невысокий расход горючего. Даже в условиях московских пробок он, как правило, не превышает 10 л/ 100 км. При движении по трассе на круизе со скоростью 90 км/ч расход и вовсе составляет порядка 4,5 л/ 100 км и переваливает за 5 л, только если ехать со скоростью 110 км/ч. Средний же расход, как правило, при смешанном режиме эксплуатации составляет 8,2-8,3 л/ 100 км (для 1,6-литрового мотора) и на литр больше в случае двухлитрового. При этом – в качестве вишенки на торте – EcoSport без всяких проблем переваривает отечественный 92 бензин.

В своих отзывах владельцы дружно обрушиваются с критикой на оформление и отделку салона, которые, по их мнению, не соответствуют ни репутации марки, ни цене модели. «Салон скучноват и простоват, приборка – вообще печаль-беда. У меня на часах дисплей больше, магнитола и климат – тоже с мини-дисплеями», – пишет один из авторов. «Информационный дисплей мог бы тоже быть и получше. Он больше соответствует сотовому телефону за 999 рублей. В куда более дешевых автомобилях аудиосистемы выглядят богаче!» – вторит ему другой.

Но дело не только в крохотных дисплейчиках бортового компьютера и медиасистемы. «В отделке чувствуется дешевизна. Кругом грубый пластик. В машине за миллион не стоило так экономить на всем, в том числе и на ручках для пассажиров – для кого-то это важно. Еще и полки багажника в комплектации Тренд (по уверению менеджера) не предусмотрено. Решил в магазине купить, так предложили за 19 500 рублей! Пришлось сделать самому». Отсутствие ручек над дверями особенно возмущает очень многих владельцев, поскольку, по их мнению, из-за этого и дети, и пожилые люди садятся в машину с большим трудом.

Ford EcoSport 2012–н.в.

Посадка в EcoSport вообще связана с определенными трудностями: из-за достаточно большого просвета и широких порогов занять место в салоне, не испачкав брюки, очень непросто. Авторы отмечают отсутствие подсветки в перчаточном ящике, в дверях и порогах. Дам огорчает то, что нет подсветки у зеркальца в козырьке, а также то, что руль, хоть и обтянут кожей и на ощупь довольно мягкий, но всегда ледяной (обогрев руля появился только после рестайлинга). Во многих отзывах есть нарекания на конструкцию центрального подлокотника – мол, если положить на него локоть, то до руля не дотянешься, и такой подлокотник только мешает управлять машиной, да и ремень безопасности из-за него застегивать неудобно.

Жалуются владельцы и на недостаток ездового комфорта. Мол, понимаем, что это сделано для лучшей управляемости и устойчивости на дороге. Но когда машина постоянно «козлит» на «лежачих полицейских», а дорога на дачу вся состоит из заплат, ям и бугров, и буквально всем существом чувствуешь каждую неровность – это все же чересчур.

Ford EcoSport 2012–н.в.

Ну и отдельная группа претензий относится к работе климатической установки. Греет она очень быстро, но неравномерно: правая нога и рука уже поджариваются, а левые мерзнут. Но справиться с этой напастью все-таки можно, причем для этого не обязательно ехать в сервис: «Пресловутый обдув одной ноги сразу пофиксил самостоятельно, инструкция есть в инете».

Но не стоит думать, что все владельцы дружно обрушиваются на EcoSport за недостаток комфорта. Вовсе нет! Очень многие считают, что в целом машина вполне комфортная, в оснащение входит много приятных мелочей, в том числе – подогревы сидений, зеркал и ветрового стекла, парктроник, голосовое управление (у него, правда, есть свои особенности, к которым нужно привыкнуть), Bluetooth.

Особое умиление вызывает USB-порт около салонного зеркала, к которому так удобно подключать видеорегистратор, а также то, что разработчики, в отличие от многих конкурентов, не стали экономить на подсветке кнопок стеклоподъемников. Неплохо, по словам владельцев, обстоят дела и с организацией пространства на первом ряду: «Расстояние между водителем и передним пассажиром нормальное, как в “Фокусе”, а не впритык, как у моей знакомой в Opel Mokka».

Ford EcoSport 2012–н.в.

Среди полезных опций отмечен режим быстрого прогрева салона, при включении которого из вентиляционных решеток сразу начинает поступать горячий воздух даже тогда, когда за бортом глубокий минус. В плане организации водительского места EcoSport чаще всего сравнивают с Renault Duster и отмечают, что в фордовском кроссовере эргономика лучше, и если чего и не хватает, так это регулировки поясничного подпора сидения водителя, что расположение кнопок – удобней и логичней, что пользоваться клавишами на мультируле куда проще, чем управлять медиасистемой при помощи спрятанного за рулем джойстика, да и сама аудиосистема звучит куда лучше.

Из положительных моментов отмечают расположение дисплея медиасистемы и часов на уровне глаз, а также то, что углубление под экран мультимедиа имеет ровно такие же габариты, как среднеразмерный смартфон, так что его можно спокойно положить экраном на себя и пользоваться навигацией. Кроме того, во многих отзывах отмечают неплохую шумоизоляцию.

Датчик дождя поругивают: мол, живет своей не совсем понятной жизнью: то включит «дворники» на почти сухом стекле, то, наоборот, забудет их включить тогда, когда стекло сплошь покрыто каплями, но в целом авторы отзывов признают полезность этой системы.

Наверное, нет ни одного отзыва владельца Ford EcoSport 1,6 AMT, в котором не упоминалась бы роботизированная преселективная коробка с двойным сухим сцеплением PowerShift 6DCT250. Эта коробка довольно хорошо известна в России, поскольку ей оснащались Ford Focus III поколения, и нужно признать, что зарекомендовала она себя не самым лучшим образом, подмочив заодно и репутацию модели, и марки в целом (и не только в России). Однако конкретные жалобы на поломки или некорректную работу встречаются далеко не во всех отзывах.

Ford EcoSport 2012–н.в.

Чаще всего владельцы жалуются, что после определенного пробега коробка начинает дергаться или «пинаться» (на автожаргоне): «На 11 000 начала дёргать коробка. К дилеру приезжаешь, и таких, как ты, с этой же проблемой, ещё несколько человек. На сервисе руками разводят и предлагают перепрошить коробку. Помогает на 5-7 дней, а потом опять то же самое». Иногда лечение помогает: «На 20 000 пробега коробка начала пинаться, и официальный дилер за 1000 руб. сделал адаптацию. Проблема ушла». Вот только где они теперь, дилеры?

Утешает только то, что авторы ничуть не меньшего количества отзывов настаивают на том, что «не надо бояться человека с ружьем», ну, в смысле, робота: «Кто считает данную коробку плохой, просто не владеет нужной информацией. Ходит по 200 тысяч, если при остановке переводить на нейтраль, причем везде – в пробке, на светофоре», «Несмотря на разные отзывы о роботизированной коробке передач, робот на автомобиле ведет себя достаточно адекватно», «У меня пробег 120 000. Коробка работает ровненько, без рывков». Если еще не забывать вовремя обслуживать коробку (она хоть и называется «сухой», но требует заливки 1,7 литра специального масла), почаще использовать в городе спортивный режим (автомобиль быстрее не поедет, но управляющий модуль коробки будет не так часто метаться между 1 и 2 передачами), а при обгонах на трассе (особенно в гору) переходить на ручное переключение передач, то с PowerShift вполне можно подружиться.

То, что жесткая подвеска – это не только плохо, но и хорошо, стало прописной истиной. Это в премиальных автомобилях конструкторы все-таки добиваются того, чтобы подвеска одновременно обеспечивала и максимальный ездовой комфорт, и эталонную управляемость, но достигается это ценой серьезного усложнения и удорожания конструкции. Ну а в автомобилях бюджетного сегмента приходится выбирать: либо сдвинуть баланс в сторону управляемости, либо в сторону максимальной мягкости и плавности хода. Конструкторы Ford явно выбрали управляемость, и в результате те же самые авторы, которые жаловались на тряску и склонность машины «козлить» на препятствиях, пишут: «Дорогу держит хорошо, в повороты входит прекрасно. Ходовые качества – на 5!», «Руля слушается идеально»…

Читайте также:  Сравнение карт amd radeon

Ford EcoSport 2012–н.в.

Только в одном отзыве мне попались серьезные нарекания на этот параметр: «В дороге при движении по трассе обнаружил проблему – машину нереально сносит боковым ветром, приходится подруливать постоянно. Останавливался даже пару раз, думал, проблемы с шинами. А еще машина очень валкая на поворотах». Что же касается динамики, то тут все несколько сложнее. С одной стороны, в целом владельцы признают, что особых проблем нет, в том числе и у наиболее массовых 1,6-литровых версий: «Мощности в 122 л.с. хватает и в городе, и на трассе. Разгон неплохой, машина идет легко, лишних шумов от двигателя нет».

Но вот двухлитровый мотор, несмотря на прибавку в пиковой мощности, особых преимуществ не дает: «Про двигатель могу сказать, что он просыпается только после двух тысяч оборотов. Поэтому, если не уверен, то и не стоит обгонять!». Ну а поскольку среди владельцев EcoSport много молодежи, то и выражают свои пожелания они по-молодежному: «Не хватает динамики на трассе. Было бы 150 коней, как у Sportage, была бы тачка – огонь!».

Авторы отзывов дружно признают наличие у Ford Ecosport определенных проблем с обзорностью. Впереди она ограничивается толстыми сдвоенными передними стойками, причем маленькие треугольные окошечки остроты проблемы не снимают: они практически бесполезны и служат в основном дизайнерским элементом. Эти самые злополучные стойки упомянуты во многих отзывах: «Очень не понравилась стойка водительская слева. Обзора никакого, там не то что пешехода – машину можно не увидеть!». Кроме того, сильно наклоненное лобовое стекло бликует в ясную погоду. Но и обзор назад тоже оставляет желать лучшего: заднее стекло маленькое и узкое. Сделать его больше не позволила массивная дверь с навешенной на нее «запаской». Ситуацию спасают боковые зеркала, благо их размер никаких нареканий не вызывает: «Шикарные зеркала заднего вида. Слепых зон нет вообще!».

Ford EcoSport 2012–н.в.

Тем не менее парковаться, ориентируясь «по-грузовому», то есть в основном по боковым зеркалам, умеют далеко не все, так что владельцы рекомендуют все-таки обращать внимание на наличие парктроников. Без них жизнь становится ощутимо сложнее. Часть проблем могла бы снять видеокамера заднего обзора, но куда выводить картинку? Нормального дисплея-то в самых массовых комплектациях нет. Есть вопросы и к фарам головного света. Как пишут владельцы в своих отзывах, ближний свет для трассы слабоват, а дальний слепит каждого второго.

В целом подавляющее большинство владельцев не испытывает в городе никаких проблем, в том числе с парковкой, потому что не самая лучшая обзорность назад через салонное зеркало компенсируется не только боковыми зеркалами, но и компактностью автомобиля. Тут авторы отзывов буквально поют в унисон: «На каждый день – прекрасный друг. Парковка – не проблема, габариты компактные», «Габариты небольшие, нет проблем припарковаться в узком месте», «Для города автомобиль отлично подходит: высокий клиренс, неплохая динамика, небольшие габариты», «Из-за компактных габаритов легко парковаться», «После Ford Focus “Экоспорт” показался жене понятным и по габаритам, и по динамике – села и поехала, как будто всегда ездила». И эта компактность помогает не только в городе, но об этом поговорим чуть позже.

Ford EcoSport 2012–н.в.

Пожалуй, главным минусом модели владельцы Ford EcoSport считают маленький багажник. Именно это обстоятельство ограничивает использование этого автомобиля в качестве семейного, ведь даже в молодой семье обычно появляются дети, а вместе с ними – и необходимость перевозить сначала то кроватку, то коляску, а потом и велосипеды, и мебель для детской комнаты. Действительно, объем багажника дорестайлинговых машин составляет всего 348 литров, и это если установить спинки задних сидений практически вертикально. А если наклонить их назад, так, чтобы сидеть на втором ряду было сколь-нибудь удобно, он уменьшается до 310 литров. Вот и пишут владельцы в отзывах: «Один минус – это очень маленький багажник. Если вы один едете, можно ещё сидения задние сложить, но когда всей семьёй, то только либо сверху бокс, либо прицеп», «Багажник-косметичка!», «Что меня больше всего напрягало, так это маленький багажник. Мне как рыбаку его было недостаточно».

Не нравится владельцам и то, как организована трансформация салона, например, явно не вызывает положительных эмоций способ раскладки сидений: «Все эти дополнительные веревочки только раздражают». Других огорчает тот факт, что конструкторы бразильского центра выбрали не самую эффективную (с точки зрения использования внутреннего объема) схему складывания сидений. Спинка ложится на подушку и вместе с ней откидывается вперед, «съедая» весьма солидную часть приращения полезного объема. А еще из-за скоб, фиксирующих задние сиденья на своих местах, пол в расширенном багажном отсеке оказывается неровным, так что не стоит грузить туда, скажем, пакеты с купленными на рынке фруктами и овощами, а для дальнего путешествия на EcoSport непременно понадобится палатка: об идее организовать спальное место в салоне можно сразу забыть.

Ford EcoSport 2012–н.в.

Есть вопросы и к доступу в багажник через открывающуюся вбок дверь. Одних раздражает тяжелая дверь, которую нужно придерживать, другим не нравится то, что при погрузке-выгрузке к машине нужно подходить с определенной стороны, третьим кажется, что на парковочном месте может не хватить пространства для открывания двери таким образом, четвертые отмечают, что если за снегопадами последовала оттепель, то на заднем бампере появляется наледь, мешающая открывать пятую дверь, что в холода бывает невозможно закрыть замок багажника до тех пор, пока салон машины не прогреется.

Справедливости ради отметим, что полного единодушия в этом вопросе все же не наблюдается. Наш человек может привыкнуть к чему угодно и во всем найти свои положительные стороны: «Сам багажник небольшой, но при установке сидух вертикально 4 колеса помещаются», «Поездка в “Ашан” всей семьей допустима – в багажник входит 6-8 пакетов», «Багажник кажется крошечным, но по факту полезный объем отличный. Перевозил 2 велосипеда в салоне, легче чем в “Фокусе” расположились», «Родня попросила отвезти на вокзал. В машину поместились 5 человек, 3 чемодана средних размеров, рюкзак, сумка-холодильник и куча пакетов еды в дорогу. », «Перевозил икеевский стеллаж «ПАКС» внутри салона». В общем, не так страшен черт, как его малюют, главное – научиться играть в “Тетрис”».

В свое время именно проходимость Ford EcoSport определила мои в целом положительные впечатления от этой модели во время теста в 2016 году, и именно проходимость считают главным достоинством автомобиля его владельцы. Но проходимостью восторгаются не только обладатели относительно редкой в России полноприводной версии с двухлитровым двигателем Duratec HE, но и те, кто приобрел массовый вариант с мотором Sigma 1,6 и приводом на передние колеса. «Абсолютно всепролазный автомобиль! Бордюры, рельсы и даже наши дороги ему нипочём! Частный сектор, озера, горы – пожалуйста! Это прямо огромный плюсище!», «Даже с мотором 1,6 вытворяет по нашим снегам-сугробам неимоверные вещи», «Брали исключительно из-за клиренса, покупка оправдана на все сто. Пока в нашем коттеджном поселке не сделают дороги, подъезды, заезды, нужен высокий автомобиль. Зимой по загородной колее в поселке не цепляет ничем», «Клиренс позволял зимой проезжать по неочищенным дворам и даже поверх бетонных полусфер. В первую поездку на дачу пролез по колеям, которые оставили рыбаки своими Нивами и Дастерами».

Ford EcoSport 2012–н.в.

Конечно, нужно понимать, что даже полный привод не превращает EcoSport в бескомпромиссного покорителя топей и хлябей, но 200 мм дорожного просвета вместе с короткой базой позволяют чувствовать себя вполне уверенно во многих ситуациях. Тем не менее стоит понимать, что двухлитровым машинам отчаянно не хватает тяги на низких оборотах, и приходится крутить двигатель и активно работать сцеплением; что при движении на заблокированной вискомуфте она через какое-то время непременно перегреется, и автомобиль временно превратится в недвижимость. Но и владельцы переднеприводных модификаций могут позволить себе достаточно многое. Нужно только учесть ряд нюансов.

Во-первых, при подъеме по щебенке не поможет ни просвет, ни маневренность, ни короткая база. Разгруженные ведущие колеса просто не получат достаточного сцепления с грунтом. Во-вторых, если вы планируете часто ездить по грейдерам и грунтовкам, стоит установить дополнительную защитную сетку в нижний воздухозаборник. Ну и еще один момент: EcoSport – это вроде как кроссовер, предназначенный для не самых богатых стран с далеко не лучшей дорожной сетью. Но под капотом и в районе колесных арок нет вообще никаких пыльников, даже нет защиты у тормозных дисков (из-за чего на некоторых машинах их ведет).

Ford EcoSport 2012–н.в.

В итоге происходят буквально анекдотические истории: «Я сразу поставил защиту снизу, но это особо не помогло. А с холодами появилась напасть – бродячие кошки так и норовят залезть под капот, прямо на клапанную крышку. Места там навалом, соответственно, там грязь и запах кошатины». В общем,если решите приобрести EcoSport, со спокойной душой катайтесь по деревенским дорогам – бугры и ямы вам будут нипочем. Главное – будьте внимательны и берегите кошек.

Источник