Меню

Титаник сравнение с другими лайнерами



Сравнение Титаника и самого большого круизного лайнера

RMS Titanic, конечно же, является одним из самых известных кораблей, когда-либо построенных, используя много неправильных решений. Общеизвестно, что он был самым большим кораблем того времени (1912 г.), но не все понимают, что Титаник будет считаться маленьким по сравнению с самым большим круизным лайнером среди современных круизных судов.

История

Первый корабль класса «Оазис», «Оазис морей», начал свой путь в 2009 году. Таким образом, два класса кораблей построены с интервалом почти 100 лет. «Титаник» считался многоклассным пароходом «Royal Mail», созданным для перевозки пассажиров, почты между Нью-Йорком и Великобританией до эпохи дальних перелётов. Oasis представляет собой плавучий «развлекательный курорт» одного класса, предназначенный для круиза по Карибскому морю. Оба судна являются пассажирскими судами, представляющими собой мел и сыр, разработанные разными эпохами, разными уровнями технологии, для самых разных целей.

Титаник, конечно, британец, родился на верфях Белфаста, а Оазис — американец, строился верфью Финляндии. Различные методы постройки, разные эпохи, разные цели каждого судна оказали влияние, создав неповторимые конструкцию, декор, бортовые средства, опыт. Если дать сравнение — два корабля почти несопоставимы. Однако я продолжу…

Начнём сравнение Титаника и самого большого круизного лайнера

Некоторые корабли длиннее, некоторые выше, шире, делая любое сравнение запутанным. Поэтому стандартным способом сравнения размеров судов считается валовая вместимость (гт (gt)). Это не измерение веса, это измерение внутреннего объема (внутреннего пространства) на борту корабля.

Оазис оставляет позади Титаник по всем измерениям: Титаник около 46,000gt., мог нести максимум 3547 пассажиров и членов экипажа, как роскошными, так очень тесными / базовыми помещениями (так называемое рулевое управление, потому что третий класс находился глубоко, скрыт корпусом корабля, возле механизма руля).

Отличие самого большого пассажирского корабля в мире

Напротив, «Оазис морей» Royal Caribbean, а также его братья являются самым большим классом кораблей мира водоизмещением около 230 000 тонн, что почти пятикратно больше, чем у «Титаника». Оазис может перевозить около 8500 пассажиров и членов экипажа. Сравнивая длину: Титаник — 269 м, а Оазис 360 м. У Титаника — 9 этажей, у Оазиса — 16.

Одна статистика, которую разделяют оба корабля, заключается в том, что они могут развивать максимальную скорость около 23 узлов. Это довольно скромно, но я думаю, что это была максимальная скорость, которую могли бы выдать угольные котлы Титаника, а современные круизные лайнеры не рассчитаны показать высокую скорость, исключая требование для крейсерской.

Ещё одно интересное сравнение — корабль «Королева Мария 2» Кунарда (современный океанский лайнер) достигает почти 30 узлов, если требуется, примерно трёхкратно превосходит Титаник, разница — 148,00 гт. Оазис, конечно, работает без угля, пара, исключая требование большой рабочей силы двигателей.

Возможно, наиболее существенные различия между Титаником и Оазисом, кроме явной разницы размеров, заключаются существующим комфортом, удобством пассажиров. Oasis имеет более 2700 пассажирских кают, все оборудованы кондиционером, телевизором, раковиной, туалетом, душем. Оазис, конечно, — «корабль единичного класса» без сегрегации. Напротив, Титаник значился кораблём трёх классов, имеющий четкую сегрегацию. Большинство кают Титаника тесные, без частных ванн, туалетов. Фактически только две ванны служили 700 пассажирам третьего класса (рулевого управления), одна — мужчинам, одна — женщинам. Однако низшие классы считали всё это роскошью по сравнению со своей обычной жизнью.

Давайте не будем забывать, что Oasis снабжён современными методами связи: телефонами, интернет, E-main средства. На борту «Титаника» даже использование азбуки Морзе по радио было тогда новой технологией.

На борту «Титаника» очень мало формальных развлечений, просто оркестр из восьми человек для высших классов. Посмотрите фильм Джеймса Кэмерона, где пассажирам корабля приходилось устраивать собственные развлечения.

Конечно, современные круизные лайнеры, такие как «Оазис», предлагают целый ряд мероприятий, развлечений, включая «Театр», предлагающий шоу в стиле «Бродвей», «Аква» с дайверами, синхронными пловцами. Оазис охватывает всю концепцию намного шире любого другого корабля — это действительно «плавучий курорт». У него есть внутренняя улица, парк (с настоящими растениями, деревьями), каток, скалодромы, аквапарк, салон красоты, тренажеры для серфинга со встроенной настоящей водой. Дизайнер Титаника Томас Эндрюс мог только мечтать о таком плавающем городе, как Оазис.

Однако, одно сходство всё же есть: «Титаник» и «Оазис» снабжены спортивными залами, но вы, наверное, догадались — «Оазис» намного больше, высокотехнологичнее.

Нет сомнений, Титаник затонул при столкновении с айсбергом — причина, из-за которой возникло много догадок. Титаник явно двигался слишком быстро, а айсберг заметили слишком поздно. Однако одна теория предполагает, будто его небольшой руль не позволил Титанику вовремя уклониться от столкновения.

Титаник: руль и винт

Оазис без руля. Его двигатели (гигантские электромоторы) размещены четырьмя отсеками, подвешенными под кораблем, каждый имеет градус вращения — 360 градусов, делает корабль очень манёвренным, даже для большого корабля.

Оазис: Азиподы

Современные радиолокационные системы, также патрули «ледовое оповещение» помогают предотвратить повторение подобной аварии. Конечно, у Oasis есть спасательные шлюпки, где предусмотрено место каждому пассажиру, множество дополнительных мест. У «Титаника» нашлось только 20 спасательных шлюпок, которых оказалось недостаточно, поэтому затопление привело к гибели 1517 из 2223 человек. Спасательные шлюпки Oasis закрыты, имея мощные двигатели. Шлюпки Титаника были открыты, имея лишь вёсла для гребли.

Последнее важное отличие состоит в том, что некоторые пассажиры на борту Титаника были богаты, они должны были быть там.

Стоимость проезда на Титанике (1912 год) составляла:

  • Первый класс (номер люкс) £ 870 / $ 4,350 за человека ($ 83 200 сегодня);
  • Первый класс (причал) £ 30 / $ 150 за человека (сегодня $ 2975);
  • Второй класс £ 12 / $ 60 за человека (1200 долларов сегодня);
  • Третий класс (рулевое управление) £ 3 до £ 8 / $ 40 (сегодня $ 298-$ 793).

Заработок среднего американца составлял 300 долларов\год (1912 год).

Стоимость 7-ми дневного круиза по Карибскому морю «Оазис» (лето 2020):

  • Внутри салона: £ 795 / $ 610pp;
  • Балконная каюта: £ 960 / $ 735pp;
  • Люкс: 1330 фунтов стерлингов / 1325 долларов США.

Учитывая тот факт, будто современные зарплаты намного выше, тарифы Oasis значительно дешевле, чем у Titanic. Оазис предназначен широкому кругу людей. Даже самые дешёвые / самые маленькие каюты Oasis очень роскошны по сравнению с классом рулевого управления Titanic.

Читайте также:  Махайроды сравнение с человеком

На борту Oasis вы можете даже иметь каюту, где есть собственный балкон!

Однако, Титаник этим сравнением, своего рода, конкурсом одерживает вверх, беря качеством и со вкусом оформления внутреннего декора первого, второго классов. Никаких расходов не пожалели. Титаник имел много прекрасных деревянных панелей, лепных украшений ручной работы, позолоченных украшений. Он мог похвастаться лучшим фарфором, высококачественной мягкой мебелью; вспомните прекрасную дубовую «парадную лестницу».

Сравнение Титаника с самым большим круизным лайнером показывает: «Оазис» привлекателен внутренне, вероятно, довольно дорогое удовольствие, но его декор местами напоминает Лас-Вегас.

Источник

Сравнение «Титаника» с судами-современниками

Сравнение «Титаника» с другими судами его периода и ранее. Часть 1

Новаторство во многих направлениях судостроения по мнению многих достигло немыслимых высот во время строительства «Титаника». Безусловно, во многом он опережал своих современников, во многом был роскошнее, популярнее, и даже в какой-то степени лучше. Олимпик-класс – класс судов, к которому принадлежал «Титаник», – прославился во многом благодаря своей невезучести: два судна из трёх погибли в катастрофе. Но не одно лишь это способствовало такой популярности: лайнеры были разрекламированы как самые роскошные, большие и безопасные. По крайней мере именно так заверяли рекламные афиши и управляющие «Уайт Стар Лайн». Но насколько всё это было правдой? В этой статье мы с вами попытаемся разобраться и сравнить, насколько «Титаник» был в авангарде относительно своих современников и был ли вообще. Сравнивать лайнеры Олимпик-класса будем основном с этими судами:

RMS Lusitania\RMS Mauretania – 1906-1907 г.
RMS Campania – 1892-1903 г.
SS Imperator (RMS Berengaria) – 1912-1913 г.
SS Great Eastern – 1858 г.

Системы безопасности
В этой части своей статьи я остановлюсь на такой важной вещи как системы безопасности.
Среди элементов систем безопасности на судне мы выделим несколько основных позиций: переборки, индивидуальные спасательные средства (спасательные жилеты), спасательные шлюпки, освещение и т. д.

Переборки
Как известно, на «Титанике» было 16 водонепроницаемых отсеков, разделённых поперечными переборками. Такая конструкция позволяла судну оставаться на плаву при любых двух затопленных отсеках или больше, в зависимости от их расположения. К несчастью, эти переборки были недостаточно высоки. Хотя они были гораздо выше ватерлинии и полностью удовлетворяли требованиям Торговой Ассоциации, которая регулировала даже такие моменты, это всё равно не позволило «Титанику» выжить после столкновения с айсбергом. Сообщение так называемого Комитета по переборкам на Британской Комиссии по этому поводу выглядит очень интересным.

Они сообщили, что к «Титанику» нет нареканий относительно конструкции водонепроницаемых дверей, так как они были закрыты вовремя и почти сразу после столкновения. Комитет очень внимательно отнёсся к проблеме отсутствия продольных переборок (разделявших отсеки пополам) и заявил, что, возможно, если бы они были, судно оставалось бы на плаву по крайней мере дольше или вообще бы не затонуло. Проблема заключалась в следующем: почти за двадцать лет до строительства «Титаника» Комитет по переборкам делал любопытный отчёт о строительстве на тот момент новейшего лайнера – RMS Campania, у которой также отсутствовали продольные переборки. Вот что сообщил Комитет: «Деление судна на отсеки осуществляется только восемнадцатью водонепроницаемыми поперечными переборками, продольных переборок нет. Продольные переборки могут сильно ухудшить ситуацию в случае затопления, например, отсека по левому борту. Это даст судну сильный крен, что априори опасно. Следовательно, придётся вручную затапливать соответствующий отсек и по правому борту». Таким образом, по мнению Комитета, такой подход мог принести не столько пользу, сколько вред. Вопрос о необходимости продольных переборок встаёт неоднократно и редко разрешается однозначно. Возможно, учитывая количество отсеков и их размер относительно размеров самого судна, продольное разделение отсеков могло бы быть оптимальным вариантом. Однако нельзя с абсолютной вероятностью утверждать, что это именно так.

Взглянем на эту таблицу. Можно заметить, что высота переборок у «Титаника» пропорционально меньше, чем у других судов, даже чем у «Грейт Истерна», спущенного за полвека до «Титаника». В случае с «Лузитанией» и «Кампанией» это вполне объяснимо – эти суда строились таким образом, что Адмиралтейство в случае начала войны имело право забрать эти суда и использовать их в качестве военных кораблей, поэтому и требования были выше.

(The Engineer, 19.04.1912, p. 409)

Мы видим, что у «Титаника» переборки действительно очень низкие, и водонепроницаемость палуб в результате пострадала, так как вода свободно переливалась поверх переборок. Комитетом было упомянуто, что если бы переборка от кормы до котельной № 5 доходила бы до палубы С, то «Титаник» остался бы на плаву при том количестве затопленных отсеков, что у него было. Также Комитет сообщил, что если бы так называемая «палуба переборок» – самая верхняя палуба судна, до которой доведены поперечные переборки – была бы водонепроницаемой, судно не затонуло бы при том же количестве повреждённых отсеков.

На этой схеме представлено то количество затопленных отсеков, при котором «Титаник» остался бы на плаву:

Если проводить конкретное сравнение с теми судами, которые представлены в приведённой выше таблице, можно сделать следующие выводы:

а) несмотря на двадцатилетнюю разницу в возрасте, «Кампания» обладала почти той же живучестью, что и «Титаник»: переборки «Кампании» были пропорционально выше, и их в принципе было больше;

б) живучесть Лузитании, возможно, была ниже, чем у «Титаника». Почти одинаковое количество поперечных переборок и их высота, несомненно, оказали должное влияние на скорость затопления «Лузитании»;

в) несмотря на то, что «Титаник» и «Грейт Истерн» вообще трудно сравнивать, вопрос переборок у последнего решён достаточно наглядно: большая часть переборок доходит до ширстрека (верхний пояс наружной обшивки корпуса судна, граничащий с главной палубой), остальные доходят до водонепроницаемой палубы чуть выше ватерлинии, создавая водонепроницаемые «коробки».

Вывод: в вопросе «полезности» переборок «Титаник» был не сильно в авангарде.

Читайте также:  Котел электрический для отопления сравнить

Водонепроницаемые двери у «Титаника», безусловно, были гораздо более продвинутые, чем у вышеупомянутых судов из-за с автоматизацией их закрытия. По сигналу с мостика могли одновременно закрыться все водонепроницаемые двери. Правда, Комитет по переборкам утверждал, что при этом необходимо иметь индикатор их закрытия. Закрыты эти двери на «Титанике» были почти сразу же после отданной команды. В вопросе водонепроницаемых дверей в переборках «Титаник» был более прогрессивным судном.

Водонепроницаемые двери Олимпика

Индивидуальные спасательные средства (спасательные жилеты)
На «Титанике» каждый пассажир должен был иметь (и имел) собственный спасательный жилет. Эти жилеты были пробковыми, надевались через голову и завязывались на талии. Такая конструкция жилета позволяла пассажиру оставаться на плаву при нахождении в воде в течение длительного времени. Интересно, что после крушения «Титаника» многие тела держались на плаву именно за счёт этих жилетов, пугая пассажиров проходящих мимо судов. В каждой каюте находилось нужное количество спасательных жилетов. Аналогичная картина была и на других судах. На «Лузитании», как и на «Кампании», с жилетами тоже был порядок.

Немного отличались жилеты на SS Imperator, немецком пароходе Император-класса. Их конструкция кажется более старой и менее выгодной, хотя «Император» был создан позднее Олимпик-класса:

Однако стоит заметить, что на немецких судах такие жилеты использовались чаще. Вот например, SS Kaiser Wilhelm II, шлюпочные учения:

Эти жилеты также были пробковыми, однако при попадании в воду человек мог запросто перевернуться; гораздо безопаснее был вариант жилетов на «Титанике», «Лузитании» и других – в них человек не мог перевернуться в воде вверх ногами или же лежать на воде пластом.

Таким образом, в том, что касается жилетов «Титаник» не отставал от современников и был вполне надежным.

Спасательные шлюпки
Спасательные шлюпки и их количество – одна из самых распространённых тем для мифов и спекуляций. Их количество регламентировалось государственным законом. Согласно предписанию Торговой Ассоциации, суда водоизмещением более 18 000 рег. тонн требовалось оборудовать не менее чем 16 шлюпками. Водоизмещение судов Олимпик-класса, как известно, значительно превышало 18 000 тонн, поэтому правила, введённые в конце XIX века были уже не очень актуальны. У «Титаника» было двадцать шлюпок: 14 обычных, 4 складные и 2 дежурные. Обычные вмещали 65 человек, складные и дежурные по 47. Они были рассчитаны всего на 1178 человек. Сразу после крушения «Титаника» правила были спешно пересмотрены, и на суда дополнительно ставили большее количество шлюпок. Вот, например, какая картина была на «Аквитании» после катастрофы «Титаника»:

Отчётливо видны спешно загруженные на борт складные шлюпки, заметен также ряд обычных шлюпок. Помимо этого на «Аквитанию» поставили два моторных катера – давний прообраз тех, что применяются в качестве спасательных шлюпок сейчас. Но это уже последствия. До катастрофы на пассажирских судах всё было по-другому.

Или, например, как выглядел Олимпик:

На «Кампании», водоизмещение которой составляло те самые 18 000, также было 20 шлюпок. 16 из них имели размер 30 футов в длину, 9 в ширину и 4 в глубину, остальные были немного меньше, так что общая пассажировместимость шлюпок удовлетворяла правилам Торговой Ассоциации. Максимальное число пассажиров «Кампании» составляло 2000 человек, плюс примерно 500 человек команды. Этого количества шлюпок тоже не очень хватало даже на те же 18 000 тонн, учитывая, что «Кампания» была спущена всего через несколько лет после введения правил.

На «Лузитании» шлюпок было даже меньше, чем на «Титанике», — всего 16 штук, объединённых в группы по четыре. Конечно, на всех пассажиров этого не хватало, к тому же, как мы помним из описаний её крушения, были проблемы со шлюпбалками: когда крен превысил определённый порог, спускать шлюпки стало практически невозможно.

В общем и целом, здесь нельзя выделить «авангард», так как в основном вина лежит на устаревших правилах. Конструкция шлюпок на судах этого периода была очень похожа. Кстати говоря, на судах ещё было принято устраивать учения по спуску спасательных шлюпок. После катастрофы «Титаника» их стали проводить на всех судах. В ходе этих тренировок шлюпки спускали, проделывая все необходимые процедуры. Есть мнение, что до катастрофы Титаника шлюпки вообще рассматривались не как спасательное средство, а как средство переправки людей с одного судна на другое — такие своеобразные «челноки».

Прожекторы для обнаружения препятствий
На «Титанике» не было прожекторов как таковых (кроме топовых и бортовых огней). Это, разумеется, оказало свой эффект как на позднее обнаружение айсберга, так и на остальные суда в будущем: после катастрофы многие строящиеся суда оборудовали мощными прожекторами. Например, «Бисмарк» из Император-класса и так далее.
Это кажется странным, но по факту даже на более ранних трансатлантиках эти прожекторы были. По крайней мере, у Cunard Line мы встречаем записи о них.
Проблема здесь заключается в том, что «Кунард» всё-таки часто заключали договоры с Адмиралтейством на реквизицию во время войны, так что по большому счёту многие их лайнеры были «помесью»: трансатлантический лайнер с выраженными чертами военных кораблей.

В следующей части моей статьи будет сравнение этих же лайнеров по критерию формы корпуса, движителей. Не пропустите!

Источник

Сравнение «Титаника» с другими судами. Часть 2

Сравнение «Титаника» с другими судами. Часть 2

В первой части статьи мы уже подробно сравнили системы безопасности на судах-современниках «Титаника», среди которых «Мавритания», «Кампания», «Император» и другие. В этой же части статьи мы поговорим о том, что приводит судно в движение, что влияет на его скорость и маневренность. Был ли «Титаник» в этом отношении «самым»?


Движители, руль и форма корпуса

Эти элементы имеет смысл скомпоновать в отдельную рубрику. Итак, движители.

Винты
Как известно, у Олимпик-класса было три винта. Их детали были отлиты из бронзы, лопасти покрашены не были, а ступица винтов была выкрашена всё тем же корабельным суриком — специальной краской с антикоррозийным действием. Есть вероятность, что у «Титаника» все винты были трёхлопастными. Ходит распространённое мнение, что это не так, особенно, после размещённых в сети фотографий винтов «Олимпика» с подписью «винты «Титаника»»: ведь у «Олимпика» центральный винт на первых порах действительно был четырёхлопастным. Однако, фотографии винтов «Титаника» до сих пор не найдены, а документы с верфи говорят о том, что центральный винт был трёхлопастным. Поэтому вероятность того, что у «Титаника» все винты были трёхлопастными, имеется. У «Мавритании» и «Лузитании» было по четыре винта, поначалу все были трёхлопастными, потом у «Мавритании» два были заменены на четырёхлопастные.

Читайте также:  Сравнение астероидов с луной

Интересный факт, кстати, что многие суда Cunard Line (даже построенные на разных верфях) спускали уже с установленными винтами, тогда как Олимпик-класс был спущен без винтов, которые были добавлены позже, после установки в сухой док.

От формы и количества лопастей зависит многое. Возникнет ли эффект кавитации (образование в воде пузырьков, заполненных паром; эффект, который пагубно влияет на сами винты), насколько большой будет скорость, и так далее. Учитывая, что WSL за скоростью не гналась, они вполне могли не пытаться сильно модернизировать винты.

Так что в сильном «авангарде» Олимпик-класс не был. Поскольку у них были турбины не на все винты, а только на центральный, боковые же приводились в движение обычными паровыми четырёхцилиндровыми двигателями, то в этом отношении «Мавритания» и «Лузитания» были куда более продвинутыми – у них было четыре турбины на каждый винт, а обычных двигателей не было вообще. Но «Мавритания» не зря всё-таки держала Голубую ленту двадцать два года, она действительно боролась за скорость.

Руль
А вот в вопросе руля Олимпик-класс сильно отставал. Такая форма «пера» уже давно не использовалась судами Cunard Line. Она была менее эффективной, так как поворот судна, особенно такого большого и массивного, осуществлялся за гораздо большее время. Сравните с рулём «Лузитании»:

Маленький балансирный или полубалансирный руль, как у лайнеров «Кунард Лайн», был действительно гораздо эффективнее, чем такой руль, как у Олимпик-класса, или, как ни странно, у Император-класса:

Модель руля «Олимпика»

Такие рули обыкновенной конструкции ранее использовались на парусниках, то есть, модель по-своему устаревшая. Возможно, использование такого руля на «Титанике» было связано с действительно большими размерами, однако, с логической точки зрения, возможно, было бы эффективнее поставить такой руль, как у «Мавритании». Большое и неповоротливое (из-за формы руля) судно даже на большой скорости действительно не могло быстро сменить курс и обойти айсберг. Вывод: в плане руля Олимпик-класс отставал, и в какой-то степени это стоило «Титанику» жизни.

Ради справедливости стоит отметить, что такая «отсталая» конструкция руля до сих пор, в общем, удовлетворяет требованиям маневренности судна. И не стоит забывать, что «Олимпик» с таким рулём смог сманеврировать и потопить немецкую подводную лодку, что, в общем-то, ни до, ни после него другими лайнерами повторено не было.

Форма корпуса
И снова мы приходим к вопросам специализации лайнеров. Так как Олимпик-класс не собирался «брать скоростью», форма корпуса хоть и соответствовала нормам и была достаточно обтекаемой, но, возможно, не слишком сильно. Давайте сравним:

На этой шикарной схеме сравниваются «Лузитания» и «Олимпик». Итак. «Лузитания» гораздо уже, и у неё сильнее заметно, что корпус расширяется к ватерлинии. У Олимпик-класса же на этой схеме корпус «квадратный» по срезу. На второй схеме очень хорошо заметно, что у «Лузитании» форштевень менее скошенный, чем у «Олимпика», хотя по аэродинамике по идее должно быть наоборот. Чем позже создаётся судно, тем более скошенный у него форштевень. Такую динамику можно заметить, если смотреть на поздние суда. У военных, правда, зачастую наоборот, но вероятно, что это связано с военной спецификацией, там и высота надводного борта, как правило, меньше. Интересно, что Олимпик-класс даже формально не мог строиться на деньги Адмиралтейства, в отличие от судов Cunard Line: всё дело в принадлежности компании White Star Line. Как мы помним, компания была в частных руках.

У Олимпик-класса очень длинный полубак, и это плюс, так как таким образом гораздо легче обезопасить мостик – основной пункт контроля над судном – в ураган или в сильный шторм. Наклон мачт и труб, судя по этой схеме, практически одинаковый и очень хорош с точки зрения аэродинамики. В дальнейшем форма и высота труб будет меняться, но наклон, как правило, будет таким же.

Двигатели

В принципе, двигатели — параметр несравнимый. У каждого класса судов уникальные характеристики двигателей. Однако, можно выделить основные параметры.

У RMS Campania\Lucania — две пятицилиндровые паровые машины. Общая конструкция таких двигателей уже была использована в судне SS Lahn, принадлежавшем North German Lloyd, построенном на верфи Fairfield в 1887 году. Кстати, именно эти два судна — первые двухвинтовые суда с такой конструкцией двигателей.

У RMS Lusitania\Mauretania — шесть паровых турбин. Они были в принципе достаточно новаторскими, но в данном случае необходимо учитывать ориентированность судов: в случае войны их предполагалось использовать в качестве вспомогательных крейсеров. Поэтому их скоростные характеристики должны были быть соответствующими — не менее 24,5 узлов. Для достижения такой скорости был использован опыт лайнеров RMS Caronia и RMS Carmania: первая была оснащена паровыми двигателями, вторая — турбинами.

У Олимпик-класса — как известно, две четырёхцилиндровые паровые машины и одна турбина низкого давления, вращавшая центральный винт. По сути дела, турбина не была новшеством, однако, с ней была связана одна проблема: в отличие от паровых двигателей она не была способна на реверс. Поэтому центральный винт в том числе не был в состоянии обеспечить задний ход. Хотя в случае с «Титаником», как мы знаем, такой приказ отдан не был. Но при постройке Олимпик-класса ни за скоростью, ни за возможным военным предназначением инженеры не гнались.

В следующей части мы обсудим самый, пожалуй, субъективный вопрос — вопрос роскоши — посредством сравнения интерьеров этих лайнеров. Не пропустите!

Источник