Меню

Единица измерения железнодорожных путей



Различают строительную, эксплуатационную и развернутую длину путей.

1. Строительная длина пути — длина сооружаемого под главные пути земляного полотна от начального пункта возведения до конечного.

2. Эксплуатацион ная длина главных путей выражает сумму расстояний между осями раздельных пунктов независимо от числа путей, лежащих на общем земляном полотне. Она используется при определении дальности перевозок и при тарифных расчетах.

3. Развернутая длина представляет сумму длин всех главных путей (I, II, III, IV) на участке, линии, железной дороге. Отдельно учитывают развернутую длину станционных путей (общую сумму их длин). Развернутая длина главных и станционных путей определяет эксплуатационные расходы на содержание и ремонт пути, используются при расчетах пропускной способности, применяется для определения интенсивности использования путей и др.

Таблица 5.10. Ведомость стрелочных переводов

Тип рельса Сторон-ность стрелоч­ного перевода Марка кре­стовины Тип стре­лочного перевода Номер стрелочного перевода Количество, шт.
145

Примечание. В графе «Сторонность» указывается сторонность стрелки в за­висимости от направления отклонения пути (правый или левый стрелочный перевод). В графе «Тип стрелочного перевода» — наименование стрелочного перевода, например обыкновенный, симметричный.

Таблица 5.11. Ведомость зданий и сооружений

№ на плане Наименование зданий и сооружений Единица измерения Количество единиц измерения Мате­риал
ж

Образец:

№ пути Наименование путей Граница пути Длина пути Тип рельсов
От стр. Через стрелку До стр. Полная м Строительная м Полез ная
Ι Главный Гр ст 4,16,11,7,5,1 Н 3190,99 ___ 1462,12 Р65
ІІ Главный Ч 2,6,10,14,13,9,3 Гр ст 3190,99 ___ 1329,1 Р65
Приемо-отправочный ___ 1140,22 1109,24 Р50
Приемо-отправочный 12,18,24 1566,52 1442,17 1235,7 Р50
Приемо-отправочный 20,22,19 1330,76 1206,56 Р50
Приемо-отправочный 1156,86 1094,61 Р50
Предохранительный тупик ___ УПОР 87,10 71,5 Р50
Вытяжной УПОР ___ 540,45 Р50
Выставочный ___ 196,8 Р50
Погрузо-выгрузочный 28,30 488,1 394,8 Р50
Съезды 2-4 __ 58,3 19,7 __ Р65
6-8 __ 70,56 39,15 __ Р50
24-26 __ 47,7 16,5 __ Р50
14-16 __ 58,3 19,7 __ Р65
7-9 __ 58,3 19,7 __ Р65
1-3 __ 58,3 19,7 __ Р65
13-15 __ 70,56 39,15 __ Р50
18-20 __ 47,7 16,5 __ Р50
Итого: __ __ __ 11981,21 6230,56 __ __
Строительная длина Р65:78,8 Строительная длина Р50: 6151,76

Ведомость стрелочных переводов

Тип рельсов Марка стрелочного перевода № стрелочного перевода Итого:
левосторонние правосторонние
Р65 1/11 14,16,7,9 2,4,1,3
Р50 1/11
Р65 1/9 6,11,13 10,5
Р50 1/9 8,26,28,32,17,19 12,18,20,22,24,30,15
Итого:

Продольный профиль земляного полотна. Объем земляных работ.

К пояснительной записке дипломного проекта должен быть при­ложен продольный профиль и ведомость подсчета объема земляных работ.

Продольный профиль линиипредставляет собой изображение в верти­кальной плоскости оси железнодорожной линии и поверхности земли. Про­ектная линия продольного профиля со­стоит из горизонтальных отрезков и наклонных (спусков и подъемов). Все спуски и подъемы называются уклонами. Крутизна уклона i выражается в °/оо долях и представляет отношение превышения одной точки над другой h к расстоянию между ними / (рис. 1.5): i = h/l.

Например, уклон 2°/оо это значит, что на отрезке длиной в 1000метров-точка выше другой на 2 м.

Для проектируемых линий принимают руководящий уклон по табл. 1.1.

Источник

ДЛИНА ПУТЕЙ

различается: развернутая, исчисляемая как сумма длин всех главных путей (первых, вторых, третьих и т. д.), и станционная. В учетной и плановой практике различают развернутую длину главных и станционных путей. Длина станционных путей измеряется расстоянием между концами остряков стрелок для сквозных путей, а для тупиковых — расстоянием от остряка стрелки примыкания до упора. Развернутая длина главных и станционных путей используется при расчетах для определения пропускной способности, для исчисления эксплуатационных расходов по содержанию путей. Под эксплуатационной Д. п. подразумевается сумма расстояний между осями станций независимо от количества путей, лежащих на общем земляном полотне. Эксплуатационная длина используется при тарифных расчетах. Строительной Д. п. наз. длина отсыпаемого земляного полотна под главные пути при сооружении дороги; она определяется от начального пункта отсыпки полотна в месте примыкания до конца. Приведенная Д. п. — условный показатель объема устройств верхнего строения пути. Приведенная длина выражается в условных километрах первого главного пути; при этом 1 км первого главного пути считается за единицу, 1 км второго пути — за 0,75 единицы, 1 стрелочный перевод — за 1/22 единицы, 1 км станционного пути — за 1/3 единицы и т. д. Этот показатель в настоящее время практического применения не имеет. Полезная Д. п. — часть станционного пути, к-рая м. б. использована для стоянки поезда или группы вагонов без стеснения движения по соседним путям и по ограничивающим данный путь стрелочным переводам. Полезная Д. п. измеряется расстоянием между предельными столбиками у стрелочных переводов для сквозных путей или от предельного столбика до начала призмы упора в тупиковых путях. При наличии выходного сигнала с данного пути полезная длина считается до этого сигнала.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Смотреть что такое «ДЛИНА ПУТЕЙ» в других словарях:

Длина путей утечки по изоляции — 12.7.6. Длина путей утечки по изоляции Пути утечки по изоляции проводников, смежных систем коллекторных проводов, щеток, контактных колец и их токопроводов должны соответствовать требованиям для работы во внешней окружающей среде, например на… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Длина путей утечки тока — 1.20. Длина путей утечки тока кратчайшее расстояние между токоведущей частью и оболочкой ТЭН, измеренное по поверхности изоляции. Источник: ГОСТ 13268 88: Электронагреватели трубчатые оригинал документа … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

длина — 3.1 длина (length) l: Наибольший линейный размер лицевой грани измеряемого образца. Источник: ГОСТ Р ЕН 822 2008: Изделия теплоизоляционные, применяемые в строительстве. Методы измерения длины и ширины … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ДЛИНА ПОЕЗДА — длина от передних буферов локомотива до задних буферов последнего в поезде вагона. Условной единицей при определении Д. п. считается длина нормального крытого 2 осного вагона (8 м). Перевод длин вагонов и локомотивов разных типов в 2 осное… … Технический железнодорожный словарь

Длина пути в орграфе — Здесь собраны определения терминов из теории графов. Курсивом выделены ссылки на термины в этом словаре (на этой странице). # А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф … Википедия

Виртуальная длина пути сообщения — При сооружении какого либо пути сообщения между двумя данными крайними пунктами почти всегда может быть найдено несколько направлений, которые все будут удовлетворять общим условиям задачи, и является вопрос: какому из них должно быть отдано… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Министерство путей сообщения — Запрос «МПС» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Министерство путей сообщения орган государственного управления в Российской империи, СССР и Российской Федерации (до 9 марта 2004 года), обеспечивавший проведение единой… … Википедия

Министерство путей сообщения России — Министерство путей сообщения орган государственного управления в Российской империи, СССР и Российской Федерации (до 9 марта 2004 года), обеспечивавший проведение единой политики с сфере водного, сухопутного и железнодорожного транспорта, а… … Википедия

Министерство путей сообщения СССР — Министерство путей сообщения орган государственного управления в Российской империи, СССР и Российской Федерации (до 9 марта 2004 года), обеспечивавший проведение единой политики с сфере водного, сухопутного и железнодорожного транспорта, а… … Википедия

Министры путей сообщения России — Министерство путей сообщения орган государственного управления в Российской империи, СССР и Российской Федерации (до 9 марта 2004 года), обеспечивавший проведение единой политики с сфере водного, сухопутного и железнодорожного транспорта, а… … Википедия

Источник

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

Термин «железнодорожный путь» относится к сфере железнодорожного транспорта. В связи с этим для корректного описания необходимо использовать определение, данное в национальном стандарте ГОСТ Р 55056-2012 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения».

В указанном документе железнодорожный путь определяется как часть инфраструктуры ж/д транспорта, состоящая из определенных конструктивных элементов (верхнее строение пути, земляное полотно и пр.). Такой подход приводит к классификации ж/д путей по двум направлениям. Первое учитывает их инфраструктурные признаки, второе – конструктивные особенности. Инфраструктурная классификация имеет более общий характер, поэтому будет рассмотрена в первую очередь.

Инфраструктурная классификация железнодорожных путей

Прежде всего все железнодорожные пути делятся на два больших класса: ж/д пути общего и необщего пользования. Такое деление зафиксировано в федеральном законе « О железнодорожном транспорте в Российской Федерации » (№ 17-ФЗ от 10.01.2003г.) В нем выделяются два вида железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования, что и приводит к разделению железнодорожных путей на соответствующие типы.

Ж/Д пути общего пользования

Данный тип входит в инфраструктуру ж/д транспорта общего пользования и используется для ж/д услуг на основе публичной оферты. Это пути на станциях, ведущих приемку, отправку поездов, обработку пассажирских и грузовых потоков, а также ж/д пути между такими станциями.

В технических и отраслевых изданиях иногда встречается близкий по смыслу термин «магистральные ж/д пути». Он справедливо применяется в отношении железных дорог, но так же используется для обозначения ж/д путей общего пользования, хотя корректность такого применения под вопросом, поскольку термина нет ни в ГОСТ 55056-2012, ни в ФЗ № 17-ФЗ от 10.01.2003г. В перечне стандартных обозначений для ж/д путей классификационный признак «магистральный» применяется только в отношении систем железнодорожной электросвязи. (ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная)

Ж/Д пути необщего пользования

Указанный тип относится к структурам ж/д транспорта необщего пользования. Назначение – обслуживание на договорной основе фиксированного списка потребителей. В этот же разряд попадают и ж/д пути, используемые различными железнодорожными организациями для собственных нужд. Следует подчеркнуть, что любой ж/д путь необщего пользования прямо или через другие пути обязательно примыкает к сети общего пользования.

Виды ж/д путей общего пользования

В документах по техническому регулированию выделяется несколько видов ж/д путей общего пользования. Классификационными признаками служат назначение и положение в железнодорожной инфраструктуре, а также особенности конструкции.

Главный путь

Рациональная организация ж/д перевозок предполагает выделение специального пути, обеспечивающего безостановочное движение без отклонений на стрелочных переводах на станциях, разъездах и между ними. Такой путь называется главным. Таким образом, главный путь – это путь железнодорожного перегона и его продолжение на станции.

Боковой путь

Главные пути за редкими исключениями не имеют отклонений на стрелочных переводах. Железнодорожный путь после отклонения на стрелочном переводе получает статус бокового ж/д пути. Пути такого вида размещаются на станциях, разъездах, путевых постах. Они обеспечивают путевое развитие, необходимое для обеспечения операций по обработке грузовых и пассажирских потоков, обгона и скрещения поездов.

Читайте также:  Как измерить длину спицы велосипед

Станционный железнодорожный путь

Название данного вида точно указывает на его положение в ж/д-инфраструктуре общего пользования. Станционными считаются все железнодорожные пути в пределах ж/д станции. Назначение их может быть различным, по этому признаку они делятся на следующие виды:

  • Главные;
  • Сортировочные;
  • Приемоотправочные;
  • Погрузочно-выгрузочные;
  • Соединительные;
  • Деповские
  • Вытяжные.

Выделение станционных ж/д путей в отдельный вид завершает классификацию по инфраструктурному признаку. Дальнейшее деление на типы связано с их конструктивными особенностями. В связи с чем необходимо привести краткое описание элементов, входящих в состав ж/д пути.

Специализированный по направлению железнодорожный путь

Как следует из названия данный тип предназначен для движения в выделенном направлении. Для этого он оснащается средствами сигнализации, предусмотренными для одностороннего движения железнодорожных поездов.

Железнодорожный путь высокоскоростного ж/д транспорта

Данный вид рассматривается в инфраструктурном разделе по одной единственной причине – в документах по техническому регулированию он определяется как подсистема инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта. В эту подсистему входят: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и полоса отвода с водоотводными, противодеформационными, защитными и укрепительными сооружениями земляного полотна.

Из определения следует, что состав конструкции высокоскоростного ж/д пути не отличается от обычного. Однако, мировой опыт показал, что скорости порядка 200 км/ч и более накладывают совершенно иные требования к элементам конструкции. В результате в РФ сложилась следующая ситуация.

В настоящий момент земляное полотно железных дорог должно проектироваться с учетом требований СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» и СП 238.132600.2015 «Железнодорожный путь». Однако действие перечисленных нормативов распространяется на скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

На момент начала 2020г. единственным утвержденным и зарегистрированным документом, регламентирующим строительство высокоскоростных путей, являются СТУ ВСМ 2014 Специальные технические условия «Проектирование участка Москва — Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч». Другие нормативные документы находятся в стадии разработки. В итоге приходится констатировать, что типовых конструкций и решений, правил и норм проектирования высокоскоростных ж/д путей в России не существует. В связи с этим в дальнейшем будет дано только краткое описание конструкции уже действующих участков.

ЖД путь: состав, конструкция

Как уже сказано выше, ж/д путь является частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. В ГОСТ Р 55056-2012 и СП238.1326000.2015 зафиксирован стандартный состав элементов железнодорожного пути. В него входят:

  • верхнее строение пути;
  • земляное полотно с технологическими, защитными и укрепительными сооружениями в полосе отвода;
  • искусственные сооружения.

Если учесть, что земляное полотно и искусственные сооружения составляют нижнее строение пути ( ГОСТ Р 55056-2012 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. ), то конструкцию можно описать, как совокупность верхнего строения пути, нижнего строения пути и ряда защитных сооружений в полосе отвода.

На рис. 1 показана типичная схема ж/д пути.

Рис.1 Схема железнодорожного пути.

1 – решётка рельсошпальная (путевая решетка); 2 – балластная призма;
3 – песчаная подушка; 4 – земляное полотно

Примечательно, что конструкция ж/д пути, если не принимать во внимание высокоскоростные варианты не претерпела каких-то принципиальных изменений за последние 100 лет. Прогресс заключается только в замене деревянных шпал на железобетонные ( ГОСТ Р 54747-2011 ) с соответствующим изменением рельсовых скреплений, а также в применении рельсов типа Р75 ( ГОСТ 16210-77 ). Кроме того, был проведен переход на бесстыковой путь (ТУ2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути).

План, профиль ж/д пути, показатели надежности

План и профиль ж/д пути в значительной мере определяют затраты на строительство и эксплуатационные показатели.

План – проекция трассы на горизонтальную плоскость. В плане ж/д путь представляет собой комбинацию прямых вставок, круговых и переходных криволинейных участков. Переходные криволинейные участки необходимы для организации плавного перехода от прямых к круговым участкам. Участок перехода строится по радиальной спирали (клотоиде).

Уменьшение радиуса криволинейных участков существенно снижает стоимость строительства, но при этом падают эксплуатационные характеристики, растут расходы содержание, увеличивается скорость износа рельсов и колесных пар, снижается безопасность. В настоящее время радиус криволинейных участков ограничен СП 119.13330.2012 .

Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути является продольный профиль. Это развертка на вертикальную плоскость продольного разреза по оси пути. Она состоит из набора прямых отрезков различной длины с разными углами наклона к горизонтальной плоскости (Рис.2). С такими углами связана специфическая характеристика, применяемая в ж/д документации – уклон. Он определяется как отношение разности значений горизонтальных отметок на концах участка к его длине. Единицей измерения является разница в 1м на 1 км, т.е. 0,001, что обозначается как ∆ = 11 о /оо.

Рис.2 Продольный профиль (проектная линия) ж/д пути

Величина уклона является одной из ключевых характеристик участка пути. Его максимально допустимое значение называется ограничивающим уклоном. От него зависит на весовая норма поездов скорость движения, затраты на энергоресурсы при перемещении подвижного состава по участку. Также, большая разница уклонов на стыке участков (> 2 – 3 о /оо) приводит к необходимости формирования вертикальных круговых участков.

С продольным профилем также связано противоречие между стоимостью строительства и показателями эксплуатации. Стремление удешевить строительство ведет к сохранению больших уклонов, тогда как задача повышения производительности и безопасности требует их минимизации. В итоге максимальный уклон ограничивается Сводом правил СП 119.13330.2012 до следующих значений:

  • 40‰. Скоростные и пассажирские линии;
  • 18‰. Особо грузонапряженные и линии категории I;
  • 20‰. Категории II;
  • 30‰. Категории III;
  • 40‰. Категории IV и V.

Балластная и безбалластная конструкция верхнего строения пути

На Рис.1 показана широко распространенная балластная схема верхнего строения пути. В ней нагрузки, возникающие при прохождении подвижного состава, воспринимаются и передаются на земляное полотно балластной призмой из гранитного щебня. Схема доказала свою эффективность, но при увеличении скоростей и нагрузок она не способна обеспечить соответствие растущим требованиям по точности и стабильности геометрических параметров верхнего строения пути, максимальным упругим и остаточным деформациям, уклонам от осадки. Также балластная схема затрудняет создание устойчивого «гладкого» стыка с искусственными сооружениями.

Недостатки балластной схемы обусловили активное развитие безбалластных (плитных) конструкций в первую очередь в области высокоскоростного движения. Безбалластная схема строения верхнего пути показана на рис.2.

Рис.2 Безбалластный путь

Очевидно, что рельсошпальная решетка на сплошном бетонном основании обладает высокой прочностью, стабильностью, способна выдержать значительные статические и динамические нагрузки. Такой тип верхнего строения пути не требует больших объемов обслуживания, более безопасен. Однако при этом его стоимость в 5 – 6 раз выше, чем у балластного варианта, и при этом практически отсутствует возможность модернизации. Вдобавок ко всему серьезную проблему представляет утилизация верхнего строения при выводе из эксплуатации. Также, в процессе эксплуатации выявились недостатки, связанные с сооружением безбалластных путей на высоких (более 5 м) насыпях.

Повышенный железнодорожный путь

По железным дорогам перевозятся значительные объемы сыпучих грузов, что требует эффективных решений по их выгрузке из вагонов. Для открытых складов оптимальным вариантом является повышенный железнодорожный путь (Рис.3).

Рис.3. Повышенный железнодорожный путь.

Повышенные пути строятся высотой не более 3 м, ширина их не превышает 2,6 м. Специальных стандартов для этого вида не разрабатывалось, но существует достаточное количество типовых проектов. В соответствии с ними для увеличения высоты вместо насыпи создается ячеистая конструкция из железобетонных плит или фундаментных блоков. Ячейки засыпаются, поверх них укладывается балластная призма с рельсошпальной решеткой. Опорой для всей конструкции служит грунт или бетонное основание.

Источник

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

Термин «железнодорожный путь» относится к сфере железнодорожного транспорта. В связи с этим для корректного описания необходимо использовать определение, данное в национальном стандарте ГОСТ Р 55056-2012 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения».

В указанном документе железнодорожный путь определяется как часть инфраструктуры ж/д транспорта, состоящая из определенных конструктивных элементов (верхнее строение пути, земляное полотно и пр.). Такой подход приводит к классификации ж/д путей по двум направлениям. Первое учитывает их инфраструктурные признаки, второе – конструктивные особенности. Инфраструктурная классификация имеет более общий характер, поэтому будет рассмотрена в первую очередь.

Инфраструктурная классификация железнодорожных путей

Прежде всего все железнодорожные пути делятся на два больших класса: ж/д пути общего и необщего пользования. Такое деление зафиксировано в федеральном законе « О железнодорожном транспорте в Российской Федерации » (№ 17-ФЗ от 10.01.2003г.) В нем выделяются два вида железнодорожного транспорта – общего и необщего пользования, что и приводит к разделению железнодорожных путей на соответствующие типы.

Ж/Д пути общего пользования

Данный тип входит в инфраструктуру ж/д транспорта общего пользования и используется для ж/д услуг на основе публичной оферты. Это пути на станциях, ведущих приемку, отправку поездов, обработку пассажирских и грузовых потоков, а также ж/д пути между такими станциями.

В технических и отраслевых изданиях иногда встречается близкий по смыслу термин «магистральные ж/д пути». Он справедливо применяется в отношении железных дорог, но так же используется для обозначения ж/д путей общего пользования, хотя корректность такого применения под вопросом, поскольку термина нет ни в ГОСТ 55056-2012, ни в ФЗ № 17-ФЗ от 10.01.2003г. В перечне стандартных обозначений для ж/д путей классификационный признак «магистральный» применяется только в отношении систем железнодорожной электросвязи. (ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная)

Ж/Д пути необщего пользования

Указанный тип относится к структурам ж/д транспорта необщего пользования. Назначение – обслуживание на договорной основе фиксированного списка потребителей. В этот же разряд попадают и ж/д пути, используемые различными железнодорожными организациями для собственных нужд. Следует подчеркнуть, что любой ж/д путь необщего пользования прямо или через другие пути обязательно примыкает к сети общего пользования.

Виды ж/д путей общего пользования

В документах по техническому регулированию выделяется несколько видов ж/д путей общего пользования. Классификационными признаками служат назначение и положение в железнодорожной инфраструктуре, а также особенности конструкции.

Главный путь

Рациональная организация ж/д перевозок предполагает выделение специального пути, обеспечивающего безостановочное движение без отклонений на стрелочных переводах на станциях, разъездах и между ними. Такой путь называется главным. Таким образом, главный путь – это путь железнодорожного перегона и его продолжение на станции.

Боковой путь

Главные пути за редкими исключениями не имеют отклонений на стрелочных переводах. Железнодорожный путь после отклонения на стрелочном переводе получает статус бокового ж/д пути. Пути такого вида размещаются на станциях, разъездах, путевых постах. Они обеспечивают путевое развитие, необходимое для обеспечения операций по обработке грузовых и пассажирских потоков, обгона и скрещения поездов.

Читайте также:  Стенд информация измерение информации

Станционный железнодорожный путь

Название данного вида точно указывает на его положение в ж/д-инфраструктуре общего пользования. Станционными считаются все железнодорожные пути в пределах ж/д станции. Назначение их может быть различным, по этому признаку они делятся на следующие виды:

  • Главные;
  • Сортировочные;
  • Приемоотправочные;
  • Погрузочно-выгрузочные;
  • Соединительные;
  • Деповские
  • Вытяжные.

Выделение станционных ж/д путей в отдельный вид завершает классификацию по инфраструктурному признаку. Дальнейшее деление на типы связано с их конструктивными особенностями. В связи с чем необходимо привести краткое описание элементов, входящих в состав ж/д пути.

Специализированный по направлению железнодорожный путь

Как следует из названия данный тип предназначен для движения в выделенном направлении. Для этого он оснащается средствами сигнализации, предусмотренными для одностороннего движения железнодорожных поездов.

Железнодорожный путь высокоскоростного ж/д транспорта

Данный вид рассматривается в инфраструктурном разделе по одной единственной причине – в документах по техническому регулированию он определяется как подсистема инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта. В эту подсистему входят: верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и полоса отвода с водоотводными, противодеформационными, защитными и укрепительными сооружениями земляного полотна.

Из определения следует, что состав конструкции высокоскоростного ж/д пути не отличается от обычного. Однако, мировой опыт показал, что скорости порядка 200 км/ч и более накладывают совершенно иные требования к элементам конструкции. В результате в РФ сложилась следующая ситуация.

В настоящий момент земляное полотно железных дорог должно проектироваться с учетом требований СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм», СП 32-104-98 «Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм» и СП 238.132600.2015 «Железнодорожный путь». Однако действие перечисленных нормативов распространяется на скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч.

На момент начала 2020г. единственным утвержденным и зарегистрированным документом, регламентирующим строительство высокоскоростных путей, являются СТУ ВСМ 2014 Специальные технические условия «Проектирование участка Москва — Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань – Екатеринбург со скоростями движения до 400 км/ч». Другие нормативные документы находятся в стадии разработки. В итоге приходится констатировать, что типовых конструкций и решений, правил и норм проектирования высокоскоростных ж/д путей в России не существует. В связи с этим в дальнейшем будет дано только краткое описание конструкции уже действующих участков.

ЖД путь: состав, конструкция

Как уже сказано выше, ж/д путь является частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. В ГОСТ Р 55056-2012 и СП238.1326000.2015 зафиксирован стандартный состав элементов железнодорожного пути. В него входят:

  • верхнее строение пути;
  • земляное полотно с технологическими, защитными и укрепительными сооружениями в полосе отвода;
  • искусственные сооружения.

Если учесть, что земляное полотно и искусственные сооружения составляют нижнее строение пути ( ГОСТ Р 55056-2012 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. ), то конструкцию можно описать, как совокупность верхнего строения пути, нижнего строения пути и ряда защитных сооружений в полосе отвода.

На рис. 1 показана типичная схема ж/д пути.

Рис.1 Схема железнодорожного пути.

1 – решётка рельсошпальная (путевая решетка); 2 – балластная призма;
3 – песчаная подушка; 4 – земляное полотно

Примечательно, что конструкция ж/д пути, если не принимать во внимание высокоскоростные варианты не претерпела каких-то принципиальных изменений за последние 100 лет. Прогресс заключается только в замене деревянных шпал на железобетонные ( ГОСТ Р 54747-2011 ) с соответствующим изменением рельсовых скреплений, а также в применении рельсов типа Р75 ( ГОСТ 16210-77 ). Кроме того, был проведен переход на бесстыковой путь (ТУ2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути).

План, профиль ж/д пути, показатели надежности

План и профиль ж/д пути в значительной мере определяют затраты на строительство и эксплуатационные показатели.

План – проекция трассы на горизонтальную плоскость. В плане ж/д путь представляет собой комбинацию прямых вставок, круговых и переходных криволинейных участков. Переходные криволинейные участки необходимы для организации плавного перехода от прямых к круговым участкам. Участок перехода строится по радиальной спирали (клотоиде).

Уменьшение радиуса криволинейных участков существенно снижает стоимость строительства, но при этом падают эксплуатационные характеристики, растут расходы содержание, увеличивается скорость износа рельсов и колесных пар, снижается безопасность. В настоящее время радиус криволинейных участков ограничен СП 119.13330.2012 .

Другой важнейшей характеристикой железнодорожного пути является продольный профиль. Это развертка на вертикальную плоскость продольного разреза по оси пути. Она состоит из набора прямых отрезков различной длины с разными углами наклона к горизонтальной плоскости (Рис.2). С такими углами связана специфическая характеристика, применяемая в ж/д документации – уклон. Он определяется как отношение разности значений горизонтальных отметок на концах участка к его длине. Единицей измерения является разница в 1м на 1 км, т.е. 0,001, что обозначается как ∆ = 11 о /оо.

Рис.2 Продольный профиль (проектная линия) ж/д пути

Величина уклона является одной из ключевых характеристик участка пути. Его максимально допустимое значение называется ограничивающим уклоном. От него зависит на весовая норма поездов скорость движения, затраты на энергоресурсы при перемещении подвижного состава по участку. Также, большая разница уклонов на стыке участков (> 2 – 3 о /оо) приводит к необходимости формирования вертикальных круговых участков.

С продольным профилем также связано противоречие между стоимостью строительства и показателями эксплуатации. Стремление удешевить строительство ведет к сохранению больших уклонов, тогда как задача повышения производительности и безопасности требует их минимизации. В итоге максимальный уклон ограничивается Сводом правил СП 119.13330.2012 до следующих значений:

  • 40‰. Скоростные и пассажирские линии;
  • 18‰. Особо грузонапряженные и линии категории I;
  • 20‰. Категории II;
  • 30‰. Категории III;
  • 40‰. Категории IV и V.

Балластная и безбалластная конструкция верхнего строения пути

На Рис.1 показана широко распространенная балластная схема верхнего строения пути. В ней нагрузки, возникающие при прохождении подвижного состава, воспринимаются и передаются на земляное полотно балластной призмой из гранитного щебня. Схема доказала свою эффективность, но при увеличении скоростей и нагрузок она не способна обеспечить соответствие растущим требованиям по точности и стабильности геометрических параметров верхнего строения пути, максимальным упругим и остаточным деформациям, уклонам от осадки. Также балластная схема затрудняет создание устойчивого «гладкого» стыка с искусственными сооружениями.

Недостатки балластной схемы обусловили активное развитие безбалластных (плитных) конструкций в первую очередь в области высокоскоростного движения. Безбалластная схема строения верхнего пути показана на рис.2.

Рис.2 Безбалластный путь

Очевидно, что рельсошпальная решетка на сплошном бетонном основании обладает высокой прочностью, стабильностью, способна выдержать значительные статические и динамические нагрузки. Такой тип верхнего строения пути не требует больших объемов обслуживания, более безопасен. Однако при этом его стоимость в 5 – 6 раз выше, чем у балластного варианта, и при этом практически отсутствует возможность модернизации. Вдобавок ко всему серьезную проблему представляет утилизация верхнего строения при выводе из эксплуатации. Также, в процессе эксплуатации выявились недостатки, связанные с сооружением безбалластных путей на высоких (более 5 м) насыпях.

Повышенный железнодорожный путь

По железным дорогам перевозятся значительные объемы сыпучих грузов, что требует эффективных решений по их выгрузке из вагонов. Для открытых складов оптимальным вариантом является повышенный железнодорожный путь (Рис.3).

Рис.3. Повышенный железнодорожный путь.

Повышенные пути строятся высотой не более 3 м, ширина их не превышает 2,6 м. Специальных стандартов для этого вида не разрабатывалось, но существует достаточное количество типовых проектов. В соответствии с ними для увеличения высоты вместо насыпи создается ячеистая конструкция из железобетонных плит или фундаментных блоков. Ячейки засыпаются, поверх них укладывается балластная призма с рельсошпальной решеткой. Опорой для всей конструкции служит грунт или бетонное основание.

Источник

2.9. Полная и полезная длина путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется меж­ду остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавлива­ется подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными стол­биками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными перево­дами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитыва­ется от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направ­лении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-

ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч3(2) — второй случай установки.

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их мас­сы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направле­ниях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуата­ции и выбирают стандартную полезную длину.

На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

2.10. Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­ ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;

отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;

приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­ кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­ ких и грузовых станциях;

— технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).

На станциях размещают и другие специализированные парки.

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20, в), параллелограмма (рис. 2.20, д), комбинированные (рис. 2.20, г).

Читайте также:  Основные виды средства измерений

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).

Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Горловины станций и парков. Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.

Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута сле­дования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые мо­гут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.

Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного соста­ва, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период вре­мени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют вы­полнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.

Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а так­же наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного пе­редвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелоч­ных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновремен­ного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горло­вине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной

путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвиже­ния, так как максимальное число одновременно выполняемых передвиже­ний равно числу подходов к горловине.

В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главно­му пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вы­тяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 по­зволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из пер­вой секции по I главному пути.

В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокра­щения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.

2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов

На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в преде­лах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.

Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поез­дов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то глав­ным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-

ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для при­ема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами глав­ных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последова­тельно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.

На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляет­ся номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случа­ях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поез­дов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Сигналам на планах и схемах станций присваивают:

входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;

выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути (Ч12>Н12ит.д.).

2.12. Расчет координат элементов станций

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (ось х). Ордината х принимается условно со знаком (+) в любом случае, ордината у принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше оси х, со знаком (-) если точка расположена ниже оси х.

Пример. Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при стро­ительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода ука­зывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимо­сти от направления отклонения от основного пути налево или направо.

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых желез­нодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз­лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проекти­рованием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют­ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо­снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функ­ционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район стро­ительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы­ваются основные строительные решения (количество укладываемых кило­метров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, по­требность в материальных ресурсах, соображения по организации строи­тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, кото­рая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвести­ций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатываю­щая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ­лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направ­ляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ­ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании ме­ста размещения объекта.

Стадии проектирования. Проектная документация разрабатывается на ос­новании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни­ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа­лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одно­стадийное.

При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и рабочая документация.

При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку­ ментация (утверждаемая часть).

ТЭО (Проект) должен содержать:

Общую пояснительную записку.

Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан­ ций, подлежащих развитию).

Источник